Grupul VW e nevoit să renunţe la motorul 1,0 TSI cu 3 cilindri din cauza normelor Euro 7

Apropiata intrare în vigoare a normelor Euro 7 a început a face ravagii în industria auto prin modificările pe care le impune la multe propulsoare sau prin renunţarea completă la unele din ele. Până acum, am aflat deja despre faptul că BMW a trebuit să reducă semnificativ puterea motorului V8 de pe M5, compensând cu forţa propulsiei electrice din sistemul plug-in hibrid, că Volvo a trebuit să reducă substanţial puterea motoarelor sale cu combustie de pe cele mai puternice motorizări plug-in hibride, că Mercedes e nevoit să renunţe cu totul la motorul V12 de pe Maybach S-Class, iar ieri scriam şi despre faptul că Audi e nevoit să renunţe la motorul 2,5 TFSI de 5 cilindri în linie, pus pe modelele de performanţă Audi RS3. Ei bine, iar că pe lângă aceste motoare de performanţă, azi aflăm că şi grupul VW e impus să renunţe la motorul 1,0 TSI cu 3 cilindri din cauza aceloraşi norme Euro 7.

Poate suna paradoxal că cel mai mic motor din oferta grupului VW, de doar 3 cilindri, e cel care trebuie sacrificat, dar adevărul e că, pe lângă multe restricţii draconice pe care le aduce standardul Euro 7, ce împiedică motoarele de performanţă să-şi atingă potenţialul de vârf, el mai aduce şi schimbări de măsurare a emisiilor care includ mai multe scenarii de viaţă reală, ceea ce face motoul 1,0 TSI să-şi piardă avantajele din regimurile de laborator pe care le avea până acum.

Or, ceea ce spuneau mulţi pasionaţi auto de mult timp încoace e mai mult decât adevărat — un motor de cilindree mai mare, care operează mai relaxat, poate avea emisii mai mici decât unul de cilindree mai mică, ce operează întotdeauna la limitele performanţei sale. Operarea în regim forţat îl face adeseori să funcţioneze cu amestec mai bogat, cu emisii mai mari. Mai mult ca atât, în practică motoarele mai mici se încălzesc mai greu, iar în faza iniţială toate motoarele sunt mai poluante. Aici, motorul de 1,0 TSI ajunge mai greu la temperatura de funcţionare şi respectiv are emisii mai poluante.

Aceste caracteristici fac ca în viaţa reală motorul 1,0 TSI să poată avea emisii mai mari, dacă sunt măsurate pe ciclu complet. De cealaltă parte, motorul 1,5 TSI de la VW a fost actualizat în ultimii ani, putând opera şi în ciclu Miller, devenind foarte eficient în combustie, cu emisii mult mai mici.

Foto: Motorul 1,5 TSI

Motorul 1,0 TSI a fost unul din cele mai vândute în grupul VW pe modele mai compacte din 2014 încoace, de la Skoda, VW sau Seat. Şi către luna noiembrie el va fi pensionat.

Modelele care-l folosesc vor trece la câteva versiuni de 1,5 TSI, fie mild hibride, fie complet hibride. În asemenea versiuni motorul va fi disponibil cu puteri mai mici, de la 100 la 150 CP, iar puterile mai mari vor fi disponibile ca şi până acum pentru modele superioare, cu sisteme plug-in hibride.

După anunţul despre pensionarea motorului cu 5 cilindri şi al celui de 3 cilindri de acum, toate mărcile mai accesibile ale grupului VW vor avea exclusiv motoare cu 4 cilindri pe toată paleta de puteri. Motorul 2,0 TSI rămâne în gamă, dar el va fi disponibil pentru modelele mai mari sau mai performante, precum Golf GTI. Şi singurul motor diesel rămâne ca şi până acum 2,0 TDI, cel puţin pentru o perioadă. Astfel, VW, Skoda şi Seat vor face uz doar de aceste 3 motoare cu combustie — 1,5 TSI, 2.0 TSI şi 2,0 TDI — în diverse ipostaze şi combinaţii hibride.

Mulţi pasionaţi auto ar aplauda, însă, pensionarea acestui motor cu 3 cilindri, or, tendinţa instalării lor a fost mai ales dictată de normele de testare a consumului şi emisiilor de cândva, când se măsurau doar anumiţi parametri, în anumite cicluri de funcţionare de laborator. Pentru producători, era convenabil să se facă acest downsizing, or un motor mai mic e şi mai ieftin în producţie.

Însă un motor cu 3 cilindri e dezechilibrat prin însăşi esenţa sa şi întotdeauna e nevoie de axe de balansare, concepute atent, pentru a minimiza din aceste vibraţii intrinseci. Şi din păcate multe din aceste motoare nu şi-au delectat proprietarii cu senzaţii prea plăcute de condus, iar unele dintre ele, precum ce de la Ford sau Stellantis, au fost şi dezamăgiri enorme în fiabilitatea lor, în mare parte din cauza curelelor de distribuţie umede, care se dezintegrau în ulei.

Foto: Construcţia arborelui cotit cu fulii, biele şi pistoane, la motorul 1,0 TSI

Prin urmare, chiar dacă standardul Euro 7 taie dureros din motoarele de performanţă, se pare că el va curăţa inevitabili şi multe din motoarele mici care erau curate şi eficiente doar în laborator şi mai puţin în viaţa reală.