Inginerii BMW şi Rimac au creat împreună bateria noului model electric i7, dar există nuanţe fine în ceea ce urmează a fi produs de croaţi

Inginerii BMW şi cei de la Rimac Technology au anunţat cu mândrie primul rezultat palpabil al cooperării lor, comunicată în 2024, dar semnată încă în 2023. Inginerii din cele două companii au dezvoltat împreună bateria noului BMW i7, un model electric aşteptat să debuteze la sfârşitul acestei luni la salonul auto de la Beijing. Iar bateriile pentru BMW i7 vor fi produse în Croaţia, la fabrica imensă pe care Rimac a construit-o lângă Zagreb. Doar că există nuanţe fine în ceea ce urmează a fi produs de croaţi.

După ce istoria Northvolt a devenit atât de rezonantă în lumea auto, ar trebui să fim mult mai atenţi în a discerne din comunicatele frumoase şi ceea ce se va produce cu adevărat. Or, Northvolt promitea producţie de baterii la scară de giga fabrici în Europa şi avea chiar un contract cu BMW prin care trebuia să furnizeze baterii în volume de miliarde de euro. Dar la un moment dat, tot în 2024, BMW a anunţat că renunţă la contractul de 2 miliarde de euro pentru Northvolt, din cauza nerespectării de către Northvolt a promisiunilor de a fi capabilă să livreze volume de baterii, la parametrii tehnici conveniţi.

Anunţul despre Northvolt a venit la o lună şi jumătate distanţă de cel cu Rimac, şi în mod clar BMW ştia deja despre problemele grave de la Northvolt, iar aceste probleme au fost cu mare probabilitate şi un imbold de a găsi un partener în cei de la Rimac. După ce tranzacţia a fost securizată, BMW s-a retras public din parteneriatul cu Northvolt, la acel moment decizia părând neaşteptată şi surprinzătoare. Dar noi spuneam încă atunci că probabil BMW ştie mai multe din bucătăria internă a Northvolt, dacă a luat o decizie atât de drastică.

Foto: Acum 1-2 ani, procesul de construcţie a fabricii de baterii Rimac, unde vor fi produse acum bateriile pentru BMW i7, era în toi

Şi această decizie a dus imediat la surparea poveştii frumoase a Northvolt, cu suspendări ale extinderii fabricii din Suedia, falimentul diviziei din SUA, demisia CEO-ului, după care şi descoperirile făcute de suedezi despre haosul din interiorul Northvolt. Suedezii au descoperit cu stupoare că Northvolt a minţit că a ajuns la etapa de a avea tehnologia de producţie completă a bateriilor, întrucât toate încercările companiei de a produce catozi proprii dădeau doar rebuturi, care erau aruncate la gunoi, iar în locul lor compania cumpăra catozi chinezi, pe care le îngloba în celulele produse cu emblema Northvolt. Inevitabil, asta a pecetluit falimentul total al oficiului central Northvolt, pentru că nimeni nu a mai dorit să investească miliarde mai departe într-o companie care a minţit că avea tehnologia şi capacitatea de producţie deplină.

Foto: Producţie de catozi

În timp, ne-am putut convinge din multe alte articole că cea mai grea parte de producţie a unei baterii se ascunde în electrozi, de fapt, în special în catod. Catodul necesită o precizie de microni în producţia sa, extrem de dificil de asigurat cu o viteză mare şi la parametrii ce ar asigura calităţi excepţionale de densitate energetică şi putere a bateriei finale, după cum explica de curând şeful de producţie de la CATL. De asemenea, catodul e de fapt cel de care depinde acum progresul de mai departe al bateriilor, nu electrolitul neapărat, cum invocă cei ce dezvoltă bateriile cu stare solidă. Prin urmare, e o mare diferenţă în nuanţe când spui că produci bateria pentru un model, or, suntem obligaţi să ne întrebăm ce se produce, mai exact — carcasa bateriei, modulele, celulele sau se produc şi catozii şi anozii?

Foto: Ni Jun, CATL (stânga) şi Roland Busch, Siemens (dreapta), în cadrul discuţiei publice cu declaraţiile menţionate mai sus

Aceeaşi întrebare ne-a apărut inevitabil şi în cazul noii colaborări anunţate de BMW şi Rimac, or, ambele companii dau această colaborare ca exemplu a ceea ce pot face inginerii europeni local, în Europa.

Foto: Fabrica Rimac în prezent, producând bateria pentru BMW i7

Iar adevărul e că noua colaborare presupune că BMW va livra celulele cilindrice Gen6, folosite şi pe iX3 şi i3, în Croaţia. Inginerii Rimac împreună cu cei de la BMW au proiectat încadrarea noilor celule într-o nouă carcasă de baterie pentru i7, având grijă de amplasarea celulelor cu asigurarea managementului termic eficient, dar şi de integrarea componentelor electronice care gestionează bateria.

Foto: Celulele cilindrice BMW Gen6, folosite pe familia de modele Neue Klasse, vor înlocui acu şi pe i7 celulele anterioare prismatice

Această parte a muncii e foarte importantă pentru a putea asigura bateriei longevitate şi parametrii excelenţi de încărcare, deci nu se poate spune că ar fi o elaborare superficială. Ba chiar e foarte importantă, inclusiv pentru parametrii esenţial ai viitorului BMW i3. Dar nu s-a ajuns atât de profund, încât să se producă şi catozii la fabrica Rimac, sau celulele propriu-zise.

Aceste celule trebuiau să vină preponderent de la compania chinezească EVE Energy, care a iniţiat construcţia unei fabrici noi în Ungaria, lângă Debrecen, foarte aproape de locul unde BMW asamblează noul iX3. BMW şi-a asigurat şi un al doilea furnizor pentru aceleaşi celule, din considerente de rezilienţă, fiind vorba de japonezii de la AESC. Iar întrucât fabrica din Debrecen a celor de la EVE Energy încă nu e finalizată, celulele pentru noile modele BMW sunt deocamdată importate în Ungaria pentru iX3 şi vor fi importate în Germania pentru i3, care va fi produs în Munchen.

În cazul lui iX3, amplasarea în carcasa finală a bateriei e făcută de BMW, direct la fabrica din Debrecen, BMW mândrindu-se cu asta, iar acolo nu există module în sensul clasic. Probabil aşa se va întâmpla şi cu i3, la fabrica retehnologizată din Munchen. Iar făcând asta, BMW îşi internalizează o mare parte din valoarea adăugată creată în producţia unei baterii.

Pentru BMW i7, însă, vorbim efectiv de un facelift, nu de o generaţie nouă, iar germanii menţionează că Rimac a integrat celulele de generaţia Gen6 în carcasa şi conceptul modular al Gen5. Deci, celor de la BMW le-a fost mai uşor să-i contacteze pe cei de la Rimac să facă această integrare de celule noi, mai dense energetic, într-o carcasă şi o arhitectură de generaţie veche, în comparaţie cu Neue Klasse. E o sarcină importantă, dar e totuşi auxiliară în strategia de viitor BMW. Însă Rimac va profita cu siguranţă câţiva ani buni de acest contract, or, el are şanse să fie extins şi spre alte modele, precum Rolls-Royce Spectre, care foloseşte aceeaşi baterie.

Această ultimă informaţie ne dă un tablou mai clar despre ceea ce se va produce de fapt la Rimac, şi ce a fost elaborat împreună. Pentru Rimac, însă, e oricum o comandă imens de importantă strategic, care-i validează nu doar ca furnizor, ci şi ca partener de inginerie pentru un producător. Şi chiar dacă acum nu se produc anozi sau catozi în Croaţia, la cât de pasionat şi priceput e Mate Rimac şi echipa sa în tehnologia maşinilor electrice, s-ar putea ca în câţiva ani să se ajungă şi acolo.

Şi e în continuare curios cu Rimac Tehnology e parte din grupul Rimac, deţinut parţial de Porsche, iar Rimac furnizează produse pentru BMW, nu pentru Porsche. E la fel de adevărat, însă, că Mate Rimac discută cu Porsche răscumpărarea acţiunilor în Rimac, într-o tentativă de a se separa de compania germană, cu tot cu Bugatti, profitând de sincronizarea cu problemele actuale ale Porsche. Dacă această iniţiativă va fi fructificată, poate atunci şi BMW va merge la etape şi mai profunde de colaborare cu Rimac, şi astfel am putea vedea mai multă aderenţă şi fundaţie pentru a ajunge la producţia proprie de celule şi chiar catozi în Europa.