Odată cu construcţia fabricii din Ungaria, BYD vrea influenţă în deciziile la nivel UE şi a depus cererea pentru a face parte din asociaţia producătorilor auto din Europa

Producătorul chinez BYD a anunţat încă în 2023 că demarează construcţia primei sale fabrici europene în Szeged, Ungaria, la doar câţiva kilometri de graniţa cu România. Dar în ultimul an ritmul construcţiei a încetinit, motivele fiind adeseori doar presupuse, decât confirmate complet. Totuşi, de curând BYD a anunţat că a fabrica sa din Ungaria e deja complet construită şi funcţională şi a demarat producţia de test a primelor exemplare, pentru a verifica liniile se asamblare şi toate procesele aferente, fără a publica imagini şi prea multe informaţii. De obicei acest proces poate dura câteva luni, în funcţie de mecanismele aplicate de fiecare producător şi de perfecţionările necesare. Dar e la fel de curios că imediat ce primele linii de asamblare BYD din Europa au început a se mişca, BYD a depus cererea pentru a face parte din ACEA, asociaţia producătorilor auto din Europa, un semn cât se poate de clar că BYD vrea influenţă în deciziile la nivel UE.

Foto: Şantierul construcţiei fabricii BYD din Ungaria

ACEA e cea mai influentă asociaţie din industria auto europeană, cu o forţă imensă de lobby în deciziile de la Bruxelles, iar acest fapt derivă cumva firesc şi din calitatea de producători auto mari, cu multiple fabrici şi zeci de milioane de oameni angajaţi, a membrilor săi. ACEA e un reprezentant legitim al industriei şi e de înţeles că producătorii auto vor încerca să-şi apere interesele în faţa politicilor intenţionate de UE.

În prezent, din asociaţie fac parte aproape toţi producătorii auto mari din Europa, iar pe lângă ei sunt prezenţi şi membri precum Ford şi Honda, care nu îşi au sediile centrale în UE, dar aveau fabrici majore în UE la momentul intrării în asociaţie. De asemenea, şi Toyota şi Hyundai sunt membri în condiţii similare.

Deci, ACEA nu întruneşte doar producători auto originari din Europa, ci mai degrabă din cei cu prezenţă europeană mare, iar deţinerea producţiei pe teritoriul UE era considerată o precondiţie informală necesară, pentru a reda legitimate faţă de prezenţa unui membru în această asociaţi şi faţă de dreptul acestuia de a-şi expune părerile şi viziunile faţă de conturarea politicilor la nivel de uniune.

Dar până acum niciun producător chinez nu e membru al acestei asociaţii, chiar dacă există deja producători auto care au producţie locală în Europa. ACEA nu garantează acceptarea automată a oricărui solicitant, ceilalţi membrii fiind cei care se expun despre acceptarea sau refuzul doritorilor de a fi membri. Şi în decursul istoriei noile adiţii nu s-au făcut prea uşor.

Totuşi, în 2022 a existat o situaţie sonoră când Stellantis şi Volvo au părăsit benevol ACEA, din motivul divergenţelor faţă de politicile de tranziţie la maşini electrice. Divergenţele lor erau radical opuse — Volvo îşi dorea o tranziţie mai rapidă la maşini electrice, cu interzicere totală a modelelor cu combustie din 2030, în timp ce Stellantis era categoric împotriva oricăror interdicţii şi spunea că electrificarea e aleasă de politicieni, nu de industrie. ACEA fusese de acord cu o tranziţie graduală la mobilitate electrică, cu interdicţia motoarelor cu combustie pentru 2035. După 2 ani de lipsă, Stellantis a revenit în ACEA din 1 ianuarie 2025, după schimbarea şefului său, fiind acceptat imediat de ceilalţi membri şi de preşedintele ACEA, Olla Kallenius, care e şi actualul şef Mercedes.

Ei bine, acum BYD vrea să devină membru în ACEA şi să aibă forţă de participare în conturarea de lobby în politicile UE în industria auto. Depunerea cererii de către BYD a fost confirmată oficial de ACEA pentru cei de la Bloomberg.

Nicio decizie despre acceptarea BYD în ACEA sau respingerii candidaturii acestor nu a fost deocamdată luată, pentru asta fiind nevoie de o viitoare întrunire. Dar ACEA e pusă într-o situaţie strategică delicată odată cu această cerere.

Dacă BYD e acceptat ca membru, compania va deveni primul producător chinez acceptat în interiorul ACEA şi va fi astfel parte din toate discuţiile interne ale ACEA despre politici, efecte şi planuri viitoare, dar şi relaţiile cu autorităţile de reglementare ale industriei auto. Într-o perioadă în care producătorii auto europeni se plâng de competiţie tot mai strânsă la ei acasă din partea producătorilor chinezi, acceptarea celor de la BYD în interiorul ACEA ar însemna acceptarea în interiorul taberei proprii a unuia din tabăra concurenţial, dacă putem vorbim în noţiuni de tabere aici. Asta ar face discuţiile interne din ACEA mai precaute, iar la unele intenţii în interesul producătorilor europeni ar putea exista şi surpriza unor voturi împotrivă din partea BYD.

Foto: Şeful BYD, Wang Chuanfu

În acelaşi timp, în perioada geopolitică actuală, BYD a aşteptat momentul după ce şi-a obţinut o anumită legitimitate prin producţia sa europeană şi ar putea pune presiune publică pe refuzul acceptării sale, în condiţiile investiţiilor făcute de companie în producţia completă locală şi miile de oameni care urmează a fi angajaţi. Iar un eventual refuz de acceptat a BYD în ACEA ar putea fi tratat şi de China ca un semnal de lipsă a deschiderii de aprofundare a cooperării, într-o perioadă în care Europa are nevoie de alternative de legături economice şi strategice civilizate.

Pe lângă asta, şeful actual al ACEA, Ola Kallenius, şi-a făcut deja o reputaţie de susţinător al prezenţei producătorilor chinezi în Europa, or, când UE a introdus taxele mari de import pentru maşinile electrice în China, Ola Kallenius declara că toate aceste taxe sunt absurde şi UE ar trebui dimpotrivă, să anuleze orice taxă de import la maşini din China, cerând acelaşi lucru şi de la chinezi.

Foto: Ola Kallenius, şeful Mercedes şi preşedintele ACEA

Iar noi spuneam atunci că poziţia lui Ola Kallenius ar putea fi influenţată şi de faptul că, în rolul său de şef al Mercedes, e angajatul acţionarilor săi, iar 20% din acţionariatul Mercedes este chinez direct acum — aproape 10% deţinând o entitate controlată de Li Shufu, şeful Geely, şi alte 10% deţinând compania chinezească de stat BAIC. Prin urmarea, aceeaşi influenţă de acţionariat chinez faţă de Ola Kallenius ar putea să-i sugereze acestuia că ar fi bine ca BYD să fie acceptat în interiorul ACEA, pentru că imediat după asta ar putea urma şi alţi producători chinezi, folosindu-se de acest precedent.

Desigur, decizia e una colectivă, care va fi luată prin vot la ACEA şi nu putem şti deocamdată dacă BYD va fi sau nu acceptat. Dar e clar că s-a ajuns la o poziţie de şah, în care cea mai puternică asociaţie europeană de lobby în industria auto e pusă într-o situaţie dificilă de a lua decizii în care niciuna din opţiuni nu e foarte benefică. Iar BYD, şi probabil şi alţi producători chinezi care abia aşteaptă să vadă evoluţia, vor deja mai mult decât showroom-uri şi exporturi europene. Odată ce au construit fabrici în UE, chinezii vor şi putere de decizie similară producătorilor europeni. Iar de aici încolo concurenţa pentru producătorii europeni va fi şi mai dură.