Suedezii au publicat lista mărcilor cele mai susceptibile pentru a avea parbrize sparte, cu o analiză profundă a statisticilor

Parbrizele deteriorate din cauza unor mici pietre ce sunt aruncate de roţile altor maşini sunt o problemă aproape universală pentru proprietarii de maşini şi sunt mai accentuate în zonele unde există iarnă cu zăpadă şi material antiderapant pus pe drumuri. De asemenea, primăvara, imediat după iarnă, problema devine cumva cea mai acută de obicei. Dar proprietarii care au avut mai multe maşini ale mai multor mărci în viaţa lor au adeseori impresia că frecvenţa parbrizelor sparte e foarte diferită de la o marcă la alta, unele fiind mai rezistente la mici pietricele ce ajung pe ele, altele deteriorându-se imediat şi dând crăpături care se fac mari cu rapiditate. Administraţia de Transporturi din Suedia a publicat de curând un studiu profund al statisticilor de parbrize deteriorate, care include şi lista mărcilor cele mai susceptibile pentru a avea parbrize sparte, dar şi o analiză a proporţiilor de cazuri când acestea sunt reparate şi când sunt înlocuite.

Statisticile se bazează pe datele a două mari sisteme de date de cazuri de asigurare ce implică deteriorările de parbrize, cuprinzând peste 840.000 de asemenea incidente.

Atunci când se analizează frecvenţa de apariţie a mărcilor în interiorul tuturor cazurilor de asigurare, VW şi Volvo sunt mărcile care sunt indicatele cel mai des în fişele de reparaţii, urmate de BMW, Mercedes şi Toyota.

Dar această statistică trebuie înţeleasă corect — ea reprezintă efectiv proporţia fiecărei mărci între toate cazurile asigurare, iar fiecare marcă are indicată câte două pare, ce corespund celor două baze de date ce formează statistica. E ca şi cum am spune că dintre toate reparaţiile de parbrize, 11,5% revin reparaţiilor la Volvo într-o bază de date şi 14% în cealaltă. Doar că aici vorbim de Suedia, care e firesc să aibă foarte multe maşini de marcă Volvo înmatriculate, iar astfel e firesc ca dintre toate cazurile ce ajung raportate, marca Volvo să fie menţionată mai des.

Tocmai de asta, studiul a făcut şi o normalizare a datelor, adică a raportat frecvenţa cazurilor de deteriorare a parbrizelor pe fiecare marcă la numărul de automobile înmatriculate de acea marcă. Bara orizontală din graficul de mai jos nu mai reprezintă procentele, ci indicele de incidentă, unde valoarea de 1 ar însemnat că frecvenţa cazurilor de parbrize deteriorate este exact aceeaşi cu frecvenţa mărcii printre toate maşinile înmatriculate. Cu alte cuvine, dacă o marcă are 5,0% cotă de cazuri printre parbrizele deteriorate şi tot 5,0% e şi cota ei printre maşinile înmatriculate în general în ţară, atunci incidenţa de deteriorare e una normală, şi nu arată vreo susceptibilitate mai mare a parbrizelor acelei mărci pentru a fi deteriorate. Cu cât nivelul din grafic e mai sus de 1, cu atât mai mare a frecvenţa parbrizelor sparte şi înlocuite la acea marcă, faţă de parcul total de maşini, iar cu cât nivelul e mai mic de 1, cu atât e mai mică această frecvenţă.

Astfel, Tesla are cea mai mare rată de incidenţă, de 2,78 ori mai mare decât cota Tesla printre maşinile înmatriculate. Lexus e poziţionat pe locul 2, dar la o mare diferenţă, urmat de MINI, BMW, şi Mercedes. Peste medie mai rămân Audi, VW şi Seat. Iar Skoda, Ford, Subaru şi Kia au indicator foarte apropiaţi de 1.

Explicaţia la Tesla ar fi că parbrizele sunt foarte mari şi au zone de siguranţă mari, în jurul camerelor video de monitorizare a traficului. Atunci când deteriorarea se produce acolo, parbrizul trebuie neapărat înlocuit, chiar dacă deteriorarea poate fi mică, iar astfel înlocuirea e mai scumpă şi cazurile sunt raportate la asigurări, spre deosebire de o maşină mai simplă şi mai veche, unde proprietarii ar putea să-şi repare cu propriii bani micile incidente fără a le raporta la asigurări, pentru a nu-şi creşte prima pentru următorul an.

De fapt, o mare parte din studiu se axează şi pe proporţiile de reparaţii faţă de înlocuiri. Aparent, pentru mulţi oameni ar suna contraintuitiv că un parbriz crăpat ar putea fi reparat în siguranţă, dar adevărul e că există metode de reparare, dacă parbrizul are doar un punct care nu s-a răspândit în crăpături lungi.

Parbrizele moderne sunt construite din câteva straturi, şi dacă doar stratul exterior e afectat, atunci reparaţia poate fi făcută printr-o curăţare profundă a acelui loc şi umplerea spaţiului de crăpături cu o răşină specială, de o transparenţă similară sticlei, care se întăreşte apoi şi are rolul de a umple acele spaţii şi de a servi drept adeziv care să refacă structura pe cât posibil. Nu e o reparaţie care să restabilească 100% starea iniţială a parbrizului, dar poate fi o soluţie mai ieftină, acceptată drept sigură.

Însă există recomandări clare pentru fiecare marcă, care spun că arealul unde există senzori şi camere nu se repară, la fel ca şi defectele din vizorul direct al şoferului. Crăpăturile prea aproape de margine sunt excluse de asemenea de la reparaţii.

Astfel, studiul constată că între cazurile de deteriorări raportate, mărci precum Kia, Suzuki şi Dacia au o cotă mai mare de reparaţii, şi mai mică de înlocuirii, cauzată atât de numărul mai mic de senzori şi arii ale lor, cât şi de deciziile proprietarilor faţă de maşinile lor mai bugetare. Citroen şi Volvo au cea mai mare proporţie de înlocuiri dintre cazurile procesate, în mare parte datorită zonelor de siguranţă mai mari.

Studiul mai constată ceea ce era evident, că spre sfârşitul iernii şi primăvara are loc cea mai mare incidenţă de cazuri de deteriorare de parbrize, din cauza pietricelelor conţinute în materialul antiderapant şi crăpăturilor şi gropilor formate pe drumuri, care generează noi pietre mici.

De asemenea, se atestă şi o creştere enormă a cazurilor de deteriorare de parbrize. În anul 2000, au fost procesate 122.178 cazuri, iar în anul 2024 — 318.539 cazuri, deci o creştere de 2,6 ori. Numărul de maşini înmatriculate a crescut de circa 1,5 ori, deci există în mod clar o frecvenţă mai mare de parbrize sparte acum, faţă de 25 de ani în urmă.

Explicaţiile invocate de experţi sunt câteva la număr şi-şi aduc efectele în mod cumulat. Una ar fi că parbrizele au devenit mai subţiri între timp, în încercarea de a reduce greutatea maşinilor şi de a deveni mai sigure la impactul cu pietonii. A doua explicaţie ar fi că maşinile sunt mai grele şi au roţi mai late, iar roţile mai late (225, 235 sau 255 faţă de 185 acum 25 ani), cu o suprafaţă mai mare de contact, au şanse mai mare de a trece peste roţi pe care să le proiecteze în spatele lor. Greutatea mai mare a maşinilor contribuie uneori la o energie mai mare de proiectare a pietrelor, iar dacă asta se întâmplă în timpul acceleraţiilor, aici mai contribuie şi valorile mai mare de putere ale maşinilor mai noi.

La fel de importantă e şi dispariţia aproape totală a apărătoarelor de noroi, care era mult mai răspândită acum câteva decenii şi ajuta la reţinerea a multor particule ce sunt acum proiectate liber în spate. Toţi aceşti factori au făcut ca frecvenţa deteriorării parbrizelor să crească în zilele noastre.