(VIDEO) Presa germană se întreabă de ce Europa nu poate ţine pasul cu China în producţia de baterii pentru maşini electrice

Acum câţiva ani, Europa avea ambiţii mari în a progresa rapid în producţia proprie de baterii, cu ciclu complet. Tehnologia producţiei lor e una complicată şi necesită precizie la microni mai ales la partea de producţie a catozilor, aşa cum dezvăluia de curând şi şeful de inginerie al chinezilor de la CATL, dar totuşi, Europa a făcut lucruri mult mai complicate de atât în istoria sa şi bateriile nu păreau un deziderat irealizabil. Prin urmare, au fost inaugurate programe la nivel de UE şi la nivel de ţară pentru a impulsiona producţia bateriilor. Dar astăzi, după mai mulţi ani, Europa încă nu e un producător important de ciclu complet al bateriilor pentru maşini electrice. Iar presa germană se întreabă de ce Europa nu poate ţine pasul cu China în producţia de baterii.

Northvolt e cel mai sonor caz al unui producător care a beneficiat de subvenţii şi investiţii de multe miliarde de euro făcând promisiuni enorme, iar până la urmă compania a falimentat şi s-a dovedit că cei de acolo nu reuşiseră niciodată să producă acei catozi de înaltă precizie, ci importau catozi chinezeşti, mimând producţia proprie, după care, acum câteva luni, Northvolt a ajuns pe mâinile americanilor de la Lyten, un start-up care nu inspiră deocamdată mare încredere în viitorul pe care l-ar putea asigura pentru Northvolt.

Stellantis, Mercedes şi TotalEnergies fondaseră o altă companie europeană, numită ACC, sau Automotive Cell Company, care promisese subvenţii uriaşe pentru a construi trei giga fabrici mari de baterii în Franţa, Germania şi Italia. Doar cea din Franţa a fost construită şi funcţionează acum, iar celelalte două au fost puse pe pauză acum doi ani, pentru ca de curând partenerii fondatorii ai ACC să anunţe că renunţă în totalitate la ideea de a mai construi celelalte două fabrici de baterii.

Mai mult ca atât, între timp Europa a descoperit şi mai multe zăcăminte de litiu, în special în zona Germaniei, dar şi alte câteva locaţii, ceea ce ar fi permis nu doar producţia locală completă de baterii, ci şi asigurarea industriei cu aproape toată materia primă necesară. Într-un asemenea caz, toată tranziţia dorită la maşini electrice urma să aibă mult mai mult sens, întrucât cea mai mare parte a valorii compuse în producţia unei maşini avea să fie localizată tot în Europa, în locul importului masiv de baterii din China, care are loc acum, iar pe durata exploatării Europa îşi localiza astfel şi producţia energiei pentru mobilitatea acestor maşini, din surse proprii regenerabile, în loc să importe petrol din alte regiuni.

Doar că noi spuneam, mai ales în cazul Northvolt, că băieţii şmecheri au fost cei care au spulberat cea mai mare parte din acest vis. Şi acum şi cei de la Deutsche Welle au intrat foarte profund în dedesubturile a ceea e s-a întâmplat acolo, dar şi-n alte zone le industriei pentru a încerca să răspundă de ce Europa n-a avansat cum se dorea în această direcţie.

Ismail Gulsunar e unul din foştii angajaţi Northvolt, care a muncit într-o poziţie de planificator de mentenanţă în fabrică. El spune că a fost angajat rapid, şi-a făcut bagajele şi s-a mutat în acea regiune.

„Dar când munceai la Northvolt, foarte curând începeai să realizezi că e ceva în neregulă. La început îmi spuneam mie însumi că nu cunosc încă toată tehnologia şi n-a muncit anterior într-o fabrică atât de mare, de asta mi se pare bizar.”. Dar peste ceva timp a venit inevitabil şi ziua când Ismail şi toţi ceilalţi au fost chemaţi la o adunare generală. Şi falimentul a fost declarat.

Iar cei de la Deutsche Welle arată şi o hartă a fabricilor mari de baterii care erau planificate în Europa, la început. Totul suna promiţător.

Doar că acum marea majoritate a fabricilor din Europa operează cu tehnologie din Coreea e Sud sau China, de obicei importând catozii şi făcând dor asamblarea finală pe continent.

Jessica Schmied, cercetător la universitatea Aachen, spune că problema directă majoră la Northvolt a fost rata imensă de eşecuri la producţia de catozi. Producţia de baterii e rezultatul a multiple procese, iar dacă ai cunoştinţe superficiale şi cumperi utilaje de la diverşi producători, fără a intrat în esenţa profundă a continuităţii procesului, nici nu mai înţelegi care din utilaje ţi-a stricat parametrii produsului final. Cam asta s-a întâmplat şi la Northvolt — nişte băieţi care aveau nişte cunoştinţe de baterii şi care s-au gândit că pot replica ceea ce fac chinezii, doar cumpărând utilaje şi punându-le în ordinea corectă. Dar nu aşa funcţionează lucrurile.

Tot ea spune că cei din China au muncit pas cu pas perfecţionând producţia şi reducând rata de eşec, înţelegând procesul în profunzimea lui maximă şi aplicând soluţii pentru a-l îmbunătăţi. Şi ea spune că cei din China au avut şi avantajul de timp, pentru că s-au apucat mai devreme, fără a ezita.

Ismail Gulsunar povesteşte ce nebunie era la Northvolt din interior, cu sute de mii de baterii defecte produse cu catozi proprii şi aruncate la gunoi din cauza că nu treceau controlul de calitate. I-a scris şi un mail CEO-ului, spunându-i cum crede că el că poate fi îmbunătăţită situaţia, şi criticându-l pe şeful său direct că acesta nu investeşte în a rezolva aceste probleme de bază, cruciale, dar tot extinde compania fără a avea tehnologia elementară elaborată. Tot el mai spune că Europa are capacitatea de face aceste lucruri, dar e capacitate focusată prea mult spre teorie şi prea puţin spre practică. „E una să pui o linie mică într-o universitate, şi e alta să faci o fabrică imensă să meargă ca un ceas, să producă consecvent”.

Cei de la DW au arătat că acum până şi subsidiara VW, PowerCo, dezvoltă propriile linii de producţie cu ajutorul chinezilor, care furnizează utilajele şi-i consultă pentru ajutarea liniilor de producţie, ca acestea să funcţioneze. Deci, până şi liderii industriei nu se mai pot descurca fără ajutorul chinezilor.

Chiar şi utilajele de producţie vin doar din China la noua fabrică PowerCo. Doar aşa grupul VW speră că va putea produce bateriile în aceeaşi manieră, cu aceeaşi performanţă în ritmul producţiei.

Dar Ismail Gulsunar de la Northvolt spune că asta e o cale greşită, că astfel cumpărăm tehnologii expirate de la chinezi, întrucât aceştia nu vor furniza niciodată cele mai moderne utilaje în fabricile europene.

Presa germană explică şi de ce producţia locală de baterii e atât de vitală, or, până la 40% din costul de fabricare a unei maşini electrice îl reprezintă bateria. Iar dacă bateria e importată din China, putem considera că până şi la producţia europeană a maşinilor electrice, de fapt 40% din beneficiu merge spre China.

Iar concluziile jurnaliştilor germani, enunţate prin protagoniştii intervievaţi, nu sunt deloc optimiste, menţionând, în esenţă, că Europa a cam scăpat trenul, iar acum nu prea mai mare timp să se apuce să facă inovaţie de una singură. Singura cale pare a fi colaborarea cu chinezii, dar şi acolo înseamnă a angajare la dependenţă sigură pe mulţi ani înainte.

Vezi totul în reportajul de mai jos.