(VIDEO) Un inginer a revelat că motorul diesel Mazda Skyactiv-D e unul din cele mai problematice din lume, dezasamblându-l pentru a argumenta cele spuse

Dacă mecanicii sunt întrebaţi despre cele mai problematice motoare moderne, aproape toţi ar menţiona inevitabil motoarele Ford EcoBoost de 3 cilindri şi cele PureTech de la Stellantis, tot de 3 cilindri. De obicei, în listă nu se prea găsesc motoare japoneze, dar Mike Fernie, un inginer cu studii de specialitate, transformat ulterior în jurnalist şi apoi youtuber, a revelat că motorul diesel Mazda Skyactive-D e unul din cele mai problematice din lume şi-şi merită un loc alături de motoarele Ford EcoBoot. Şi a dezasamblat unul pentru a argumenta ceea ce spune.

E vorba de motorul Skyactiv-D de 2,2 litri, pe care Mazda îl produce din 2012 încoace, şi care are două turbine. Poate fi găsit cu puteri cuprinse între 150 şi 175 CP.

Dacă motoarele Mazda Skyactiv-G, pe benzină, sunt renumite pentru rata de compresie neobişnuit de mare, atunci aceeaşi cifră de 14,0:1 păstrată şi la motorul diesel îl face unul din motoarele cu cea mai joasă rată de compresie. Asta le-a permis japonezilor să-l dezvolte cu mai puţină rezervă inginerească, în elementele structurale, spune inginerul.

La alte motoare diesel, asta ar da probleme la pornire şi la generarea prea mică de căldură. Dar Mazda a ocolit aceste probleme prin injectoare de înaltă precizie, iar sistemul EGR e cel responsabil de mărirea temperaturii de combustie prin readucerea gazelor evacuate în admisie.

Mike a mers şi la un mecanic specializat doar în aceste motoare diesel Mazda şi el spune că repară câte 14 motoare în fiecare lună, muncind la capacitate deplină. Cam 4 din 14 au nevoie de dezasamblare completă, în timp ce 10 pot fi reparate un pic mai uşor.

Prima problemă des întâlnită la aceste motoare a ieşit la iveală rapid — o galerie de admisie cu depuneri carbonice uriaşe.

Când a fost scos capacul chiulasei, s-a văzut o cantitate similară de depuneri şi-n zona arborilor cu came şi a tacheţilor.

Aceste depuneri au ajuns deja solidificate, iar mecanicul spune că asta e „semnătura acestor motoare diesel Mazda”, menţionând că ceea ce vedem aici nu e o excepţie, ci mai degrabă regula.

Aceeaşi situaţie era şi la lanţul de distribuţie. Nu se mai vedea nimic din culoarea originală a metalului. Totul era profund întinat de aceste depuneri. Şi nici lanţul nu mai avea tensiunea necesară.

La dezasamblare s-a văzut că şi multe din canalele de ulei din bloc erau complet blocate de această mâzgă, aşa că uleiul nu ai circula cum ar fi trebuit în acest motor.

Tacheţii şi culbutoarele erau similar de pline de aceste depuneri şi nu se poate aştepta ca acestea să mai funcţioneze corect.

Asta a făcut ca arborii cu came să ajungă erodaţi profund pe partea camelor, într-un mod nemaivăzut la alte motoare. E un proces lung să se obţină asta, dar pe măsură ce aceste came sunt erodate, valvele se deschid tot mai puţin, motorul devine tot mai lipsit de vlagă şi sfârşitul lui e tot mai aproape.

Bineînţeles, acest metal erodat ajunge în ulei, iar eventual în sorbul de ulei, obstrucţionând şi mai mult lubrifierea. Când a fost scoasă baia de ulei, sorbul era absolut blocat de mâzgă, cu elemente metalice în ea. Pe acolo aproape că nu mai poate trece nimic, deci lubrifierea de aici a fost aproape inexistentă.

Fireşte, toate aceste simptome au dus şi la uzarea cuzineţilor şi a arborelui cotit. Şi pereţii interiori ai cilindrilor sunt de asemenea erodaţi. Deci, pur şi simplu nu mai ai ce repara în el.

Mecanicul spune că singurul lucru care se întâmplă adeseori la alte motoare Skyactiv diesel, dar nu s-a produs aici, e ruperea lanţului la pompa de ulei şi spargerea unei garnituri.

Cauzele acestor simptome sunt mai multe la număr şi vin şi de la ciclul de funcţionare a motorului, cu valve de evacuare şi admisie care pot fi ambele uşor deschise într-o anumită fază a ciclului de funcţionare, iar astfel depunerile sunt accentuate în galeria de admisie. Compresia mică îl încălzeşte mai greu, EGR-ul intervine mai rapid, iar gazele mai reci returnate în admisie tind să se depună mai rapid. Iar dacă motorul face călătorii scurte, admisia rămâne la temperaturi mai joase şi nu ajunge la curăţări.

Pompa de ulei are de suferit din cauza întinzătorului de calitate proastă, care, atunci când are de suferit din cauza uleiului mai vâscos, se erodează şi creează fricţiune crescută, ajungând să rupă lanţul pompei.

La primele motoare injectoarele aveau o şaibă de cupru care se uza pe la 110.000 km şi ceda, dând drumul la gaze de eşapament prin ele spre zona arborilor cu came.

Lucrurile preventive de făcut ar fi multe — schimb de ulei mult mai des, curăţare manuală a galeriilor de admisie la fiecare vreo 60-80 mii km, verificare injectoare la fiecare 60 mii km şi multe altele, în funcţie de starea observată a uleiului.

Vezi totul în video-ul de mai jos.