(VIDEO) Un inginer atenţionează că uleiurile de motor au trecut printr-o mare schimbare în 2025, pe care ar trebui s-o cunoască proprietarii de maşini

În ultimii ani, când vorbim de motoare cu parcurs relativ moderat, dar cu uzură imensă şi un ulei degradat în interior, indicăm adeseori că vâscozităţile tot mai mici ale uleiurilor de motor şi intervalele mult prea lungi de schimb, recomandate de producător, ar fi printre principalele cauze ale faptului că motoarele devin mai puţin longevive. Şi industria producătoare de uleiuri are cu siguranţă capacitatea de a produce uleiuri bune, mult mai performante decât acum 30 de ani sau 50 de ani, dar adevăratele probleme intervin atunci când standardele de omologare devin tot mai stricte şi le impun uleiurilor limite şi parametri care trebuie să reducă fricţiunea, vâscozitatea, sau să protejeze filtrele de particule care au devenit deja aproape omniprezente şi la motoarele pe benzină. În acest context, un inginer din SUA atenţionează că uleiurile de motor au trecut printr-o mare schimbare în 2025, pe care ar trebui s-o cunoască proprietarii de maşini.

Jason, inginerul are face aceste atenţionări pe canalul său de YouTube, vorbeşte despre implementarea noilor standarde GF7 în loc de GF6, iar proprietarii de maşini din Europa ar trebui să cunoască şi faptul că aceste standarde se aplică direct Americii de Nord şi Japoniei, dar în Europa există standarde proprii, precum ACEA C5 sau C6, care cu parametri apropiaţi, dar cu accente mai mare pe ecologie. Mai mult ca atât, Europa are schiţat deja şi standardul viitor C7, care are standarde şi mai stricte, cu un accent şi mai mare pe ecologie.

Totuşi, noile standarde GF7 ar putea fi transpuse mai repede în Europa mai ales la producătorii niponi şi americani, pentru că producătorilor le e adeseori mai simplu să aplice cel mai avansat standard pentru o regiune mai mare, dacă ştiu că în curând şi alte regiuni vor ajunge la norme aproximativ echivalente.

Partea curioasă e că noul standard GF7 vrea, cel puţin la nivel declarativ, să rezolve problemele menţionate mai sus, cu uzura prematură a motoarelor moderne, inclusiv uzura lanţului de distribuţie sau formarea excesivă a depozitelor carbonice pe segmenţii pistoanelor. E o intenţie nobilă, şi e foarte curios să intrăm un pic în profunzimea lucrurilor, pentru a înţelege care va fi efectul în viaţa reală şi cât de compatibilă e această intenţie cu sisteme precum recircularea EGR sau filtrele GPF/OPF pe maşinile noi.

Unul din fenomenele pe care noile uleiuri vor să-l contracareze e LSPI sau combustia spontană la turaţii joase ale motorului, dar forţare mai mare. E un efect care poate dăuna motorului la nivel mecanic, de piston şi biele sau păstrare a compresiei.

Înainte, doar uleiul nou era folosit pentru testarea la evitarea LSPI, iar acum şi uleiul mai uzat pe durata exploatării trebuie să treacă acelaşi test, ceea ce înseamnă că noile standarde îl impun mai strict să-şi păstreze caracteristicile şi-n decursul exploatării, şi după 5.000 sau 7.000 km după ce a fost schimbat.

Al doilea parametru important schimbat impune uleiurile să nu formeze depozite carbonice în segmenţii pistoanelor, iar testul presupune stresarea uleiului la temperaturi extrem de până la 151 grade Celsius, timp de 90 ore. În viaţa reală, uleiul ajunge de obicei maxim la 105-110 grade Celsius, iar la unele maşini mai moderne poate opera chiar în regiunea a 95-99 grade, cu ieşiri controlate în zona 100-105 grade Celsius doar pentru a evapora eventuala benzină cu care ar putea fi contaminat uleiul periodic.

Contaminarea cu combustibil e o altă parte dirijată mai strict de noile standarde. Combustibilului ars incomplet în fazele de operare cu amestec bogat poate ajunge în ulei, iar dacă acest combustibil mai conţine şi ulei, el se poate transforma în elemente ce formează depunerile carbonice. Un efect al acestor reziduuri e că ele pot ajunge în dinţii rolelor pentru lanţul de distribuţie şi-l uzează pe acesta. Iar uzura lanţului înseamnă alterarea timpilor de deschidere a valvelor, ceea ce duce la combustie imprecisă şi emisii mai mari.

Şi, în fine, standardul GF7 impune şi o contribuţie mai mare în economia de carburanţi, ceea ce înseamnă, de obicei, o fricţiune internă mai mică.

Standardul nu stipulează o reducere obligatorie a vâscozităţii, însă în viaţa reală, ca să se atingă aceşti parametri de economie, mult producători recurg la vâscozităţi mai mici pentru motoarele lor, bazându-se pe calităţile acestor ulei. Astfel, dacă în Europa ne plângem uneori pe standarde 0W30 sau 0W20, atunci în SUA sau Japonia sunt deja destul de răspândite uleiurile 0W16, 0W10 sau chiar 0W8.

Adevărul e că standardele europene de uleiuri au fost focusate în ultimul deceniul mai mult pentru ecologie şi mai puţin pentru efecte precum LSPI sau uzura lanţurilor. Standardele C5 nu specificau direct asta, deşi mulţi producători le cereau producătorilor de ulei specificări şi la acest capitol. De asemenea, standardul C5 nu se concentra pe calităţile uleiului degradat. Dar deja standardul C6 din Europa a inclus toate aceste aspecte. Totuşi, el e mai puţin strict la uzura în timp a uleiului, implică deja restricţii la LSPI şi uzură de lanţ şi are pe deasupra prevederea că uleiul nu trebuie să afecteze filtrele GPF sau DPF din maşini, cu criterii foarte stricte de ecologie, pe care americanii nu le au în standardul lor.

Şi aici e la fel de adevărat că multe uleiuri originale de producători auto, precum cele de la BMW, VW sau Mercedes, au specificări cu mult mai înalte decât standardele generale. Şi asta se întâmplă şi cu uleiurile de top.

Iar standardul viitor C7 din Europa, care abia ar urma să intre în vigoare, impune efectiv o migrare spre uleiuri de vâscozitate mai joasă pentru o mare parte din maşini, astfel încât şi-n Europa uleiuri precum 0W16 ar putea devenit o normalitate.

Marea problemă a acestor uleiuri tot mai stricte e că ele funcţionează bine în laborator, dar lasă o marjă tot mai mică de devieri posibile în viaţa reală. Imediat ce acele devieri sunt depăşite, motorul are de suferit o uzură accelerată. Iar unele uzuri sunt chiar admise cumva din start în combinaţie cu standardele Euro 7, considerându-se că sunt un preţ acceptabil de plătit pentru un nivel mult mai mic al emisiilor. Prin urmare, viitoarele uleiuri vor arăta bine teoretic, dar ar putea fi mai puţin protective cu motoarele, scurtându-le durata de viaţă a acestora. Într-o lume ideală şi o exploatare perfectă, ar exista doar beneficii, poate. În lumea reală, condiţiile sunt adeseori prea variate pentru a obţine asta. Iar pentru a păstra devierile minime, va fi nevoie să se ignore acele intervale lungi de schimb de ulei, recomandate de producători şi să se schimbe uleiul mult mai frecvent, pentru a-l avea mai aproape de specificările originale.

Vezi explicaţiile inginerului în video-ul de mai jos.