După două maşini electrice exploatate, un norvegian a revenit la una diesel, explicându-şi decizia neobişnuită

Despre Norvegia, vorbim aproape întotdeauna ca despre ţara exemplu în rata imensă de adopţie a maşinilor electrice, care e apropie de 100% printre maşinile noi deja, doar unităţi numărate mai fiind cumpărate cu combustie sau chiar hibride. Până şi în zonele cu climă mai rece există foarte multe municipalităţi unde rata de achiziţie a electricelor e de 100% în rândul maşinilor noi. Totuşi, de curând un norvegian, pe nume Erling Mjelva, a publicat un articol de opinie pe platforma motor.no, în care îşi descrie experienţa sa şi spune că după două maşini electrice deţinute şi exploatate ani la rând, el a revenit la una diesel, trezind dezbateri intense în Norvegia, dar explicându-şi decizia neobişnuită pentru această ţară.

Foto: Imagini simbol

Erling nu a numit cu exactitate modelele electrice pe care le-a deţinut, pentru că decizia lui nu vizează vreo problemă specifică la unul din acele modele, ci la tipul de propulsie şi experienţa de exploatare în viaţa reală.

Principalul motiv, care l-a determinat să ia această decizie radicală e iarna geroasă, cruntă chiar, din 2025-2026. El spune că această iarnă deosebit de geroasă i-a arătat elocvent în mod repetat limitările pe care încep să le aibă maşinile electrice în asemenea condiţii climaterice — autonomia scădea drastic, amintind ce înseamnă anxietatea de autonomie, iar puterea de încărcare era mult mai mică, din cauza dificultăţilor tehnice în încărcarea bateriei la asemenea temperaturi nordice.

Erling munceşte în calitate de farmacist şi trăieşte în Roros, un orăşel Norvegian situat nu tocmai la o latitudine foarte nordică, dar mai îndepărtate de ţărm şi oarecum izolat de prin relieful din jurul său, care face ca iarna temperaturile de -35°C sau chiar -40°C sunt ceva absolut normal.

Foto: O stradă din orăşelul Roros din Norvegia

Şi în această iarnă asemenea fenomene au fost mai frecvente şi mai acute, fapt care i-au făcut exploatarea maşini mult mai incertă şi mai problematică.

Foto: Erling Mjelva

Atunci când munceşti farmacist într-o comunitate mică, unde toţi oamenii te cunosc şi mizează pe tine de decenii, ai vrea şi tu la rândul tău să poţi miza pe maşina pe care o ai, în predictibilitatea în autonomie, în certitudinea că o poţi exploata în condiţiile climaterice în care trăieşti, or, aceste condiţii, chiar dacă sunt mai extrem decât în alte regiuni ale planetei, fac parte din normalitatea acestor locuri.

Un alt factor foarte important, ba chiar mai important după spusele lui Erling, care l-a determinat să renunţe la maşina la electrică, vine din multiplele relatări din ultima perioadă cu maşini electrice problematice, în special cele care accelerează involuntar şi brusc la maxim, precum Volvo XC40. În Norvegia au fost raportate multiple asemenea cazuri, care s-au lăsat cu daune, pietoni speriaţi sau răniţi, şi chiar cu pierderea vieţii unui proprietar. Norvegianul spune că toate aceste relatări l-au făcut să conştientizeze că multe maşini electrice nu sunt încă desăvârşite în inginerie şi au vulnerabilităţi majore în proiectare. Şi pentru că nu vrea să-şi piardă viaţa într-un asemenea incident sau să rănească alţi oameni în jurul său din cauza erorilor de proiectare a maşinii, el a decis să renunţe la maşina sa electrică, spine Erling Mjelva.

Mai mult ca atât, norvegianul a început a pune la îndoială tot mai mult beneficul de mediu al maşinilor electrice, raportate la durata lor de viaţă. Foarte multe maşini electrice vin din start cu un mare handicap în emisiile CO2 generate la fabricarea lor, mult mai mari decât la o maşină cu combustie. Anterior se vorbea de 150.000 km parcurşi pentru a neutraliza acesta emisii. Apoi maşini precum Polestar au ajuns deja la 60-70 mii km necesari pentru a neutraliza emisiile. Iar cea mai mică cifră pe care Erling a văzut-o în cazul unei producţii absolutist de ecologice, e de 25.000 km necesari pentru a neutraliza emisiile iniţiale.

Însă norvegianul consideră că şi calculele pot fi viciate, dacă se compară cu maşini cu combustie mai vechi, care emiteau mai mult. În zilele noastre, există dieselul HVO100, produs din masă vegetală, care, conform industriei, poate reduce cu 90% emisiile reale generate la combustie în balanţă finală netă.

Iar dacă o maşină diesel ar emite doar 10%, din cifra calculată iniţial drept comparaţie, emisiile ei nete ar fi de 10 ori mai mici, şi atunci cifra cea mai optimistă de echivalare a emisiilor n-ar mai fi 25.000 km, ci 250.000 km, iar cele de 60-70 mii km de la Polestar ar fi 600-700 mii km. Şi putem fi de acord că foarte puţini norvegieni ajung vreodată să exploateze 600-700 mii km o maşină electrică, spune norvegianul.

Prin urmare, norvegianul se întreabă de ce autorităţile nu promovează mai mult soluţiile alternative, precum dieselul HVO100, măcar pentru cei ce locuiesc în regiuni cu condiţii climaterica mai aspre. „S-au investit miliarde de coroane în subvenţii pentru maşini electrice, dar câteodată am impresia că acţionăm dintr-o inerţie, fără a ne întreba uneori dacă ceea ce facem îşi atinge cu adevărat scopul ecologic pe care ni-l dorim, sau dacă înrăutăţeşte pe alocuri lucrurile, făcându-le mai dificile sau generând efecte adverse nevăzute la prima vedere, spune farmacistul norvegian. Nici nu mai menţionez aici despre economisirea pământurilor rare, a greutăţii imense a maşinilor electrice care uzează mai mult drumurile şi generează emisii mai mari de microparticule de la frâne şi anvelope”, spune el.

„Prin urmare, am decis să revin la diesel. Ştiu că acum, cu toate preţurile mărite la carburanţi şi situaţia din strâmtoarea Hormuz, pare un moment nepotrivit să fac asta. Dar e o decizie pe care am luat-o conştient, după exploatarea consecutivă a două maşini electrice, mulţi ani la rând”, spune Erling, aducând adevărate valuri de discuţii în Norvegia, ţara cu cea mai mare rată de adopţie a maşinilor electrice din lume.