Franţa a recepţionat livrarea celei mai mari nave transportatoare de containere din lume cu propulsie LNG şi motor în doi timpi, construită în China

Franţa e o ţară cu tradiţie lungă în construcţia navelor, dar acum, când operatorul francez CMA CGM a avut nevoie de construcţia a 10 cele mai mari nave transportatoare de containere din lume, propulsate cu LNG, nu cu diesel marin, acesta a ales să plaseze această comandă uriaşă în China, nu în Franţa sau în altă ţară europeană. Ba chiar şi proiectarea navei, deşi dirijată de ingineri francezi în soluţiile hi-tech şi conceptul general, a fost făcută tot în China. Iar acum Franţa a recepţionat livrarea primei din cele zece nave, iar parametrii tehnici ale acesteia sunt impresionanţi.

Noua navă are 400 metri lungime, 75 metri înălţime şi 62 metri lăţime, având o capacitate de transport de 24.212 TEU, adică unităţi standardizate de containere. Navale transportatoare de containere au depăşit abia în ultimii ani bariera de 24.000 TEU per navă, iar liderul actual absolut e nava MSC Irina, cu o capacitate de 24.346 containere. Deci, MSC Irina are o capacitate cu 134 de containere mai mare, însă marea deosebire că aceste nave uriaşe sunt propulsate de obicei cu diesel marin, rezervoarele căruia ocupă mai puţin volum pe navă şi astfel rămâne mai mult loc pentru containerele transportate.

Ceea ce au reuşit francezii e să înglobeze propulsia pe bază de gaz natural lichefiat în acest segment de vârf, cu tot cu rezervoarele criogenice imense, păstrând totodată şi o capacitate de transport uriaşă, de 24.212 TEU.

Aparent, ambele tipuri de propulsie sunt relativ uzuale în domeniul maritim, dar conţinutul de energie, raportat la volum, e foarte diferit la dieselul maritim, cu 35-40 MJ/litru, faţă de LNG, cu 21-24 MJ/litru. Respectiv, volumele rezervoarelor de LNG trebuie să aibă un volum de 1,5-1,9 ori mai mare decât ele de diesel, iar asta consumă de obicei din spaţiul ce poate fi folosite pentru transportarea de containere.

Pe lângă volumul propriu-zis al rezervoarelor de LNG, acestea au nevoie de straturi de izolare termică şi sisteme criogenice, care să păstreze temperaturi de -162°C, pentru a menţine starea lichidă a gazului. Toate astea consumă alt volum preţios.

Francezii spun că rezervoarele de LNG de pe noua navă au 18.600 metri cubi în volum, ceea ce-i poate asigura navei suficientă capacitate de stocare a combustibilului, încât să poată naviga neîntrerupt din estul Chinei până în nordul Europei.

Foto: Interiorul rezervorului LNG de pe noua navă

Francezii nu menţionează specific care e motorul montat pe această navă, însă spun că ea reprezintă o evoluţie a unei nave construite în trecut, cu aceleaşi dimensiuni totale, dar cu capacitate mai mică de transport. Acum optimizările de spaţiu au permis creşterea capacităţii, iar motorul pare să fi rămas acelaşi — un WinGD 12X92DF, produs de compania elveţiană WinGD, deţinută şi ea de chinezi de mulţi ani încoace.

Foto: Instalarea unei jumătăţi de arbore cotit la motorul WinGD

Motorul 12X92DF e unul uriaş, în doi timpi, şi a catalogat acum drept cel mai puternic motor naval dual-fuel din lume, dezvoltând o putere de 63.840 kW, sau 86.798 CP. Această putere uriaşă e realizează la doar 80 rpm, ceea ce pare incredibil de puţin, or, 80 rpm înseamnă 1,3 rotaţii/secundă. Dar tocmai aceste turaţii joase în tandem cu ciclul în doi timpi, şi prezenţa a 12 cilindri îl fac capabil să atingă o eficienţă termică de 53%.

Aşadar, oricât de mastodont şi arhaic poate părea acest motor, randamentul lui termic e excepţional de mare, iar trecerea la LNG îi permite să aibă emisii CO2 un pic mai mici, şi mai ales emisii NOx mai mici.

Noua navă se laudă şi cu un sistem sofisticat de navigare, care aplică inteligenţa artificială, care o ajută cu prezicerea traiectoriilor mai logice şi mai eficiente, şi-i conferă capacităţi de repoziţionare mai rapidă la manevrarea în porturi. Inteligenţa artificială mai analizează datele traseului de mai departe, contrapunând condiţiile meteo, traficul existent şi alţi factori de mediu pentru a ajusta traiectoria şi regimul cel mai eficient de propulsie. Ea oferă loc pentru 30 de marinari la bord, şi anunţă condiţii ultra moderne pentru aceştia şi viaţa lor de la bord, care înseamnă adeseori multe luni în deplasări.

Noua navă a fost proiectată la MARIC, adică Institutul de Design şi Cercetări Navale din China, parte din compania de stat CSSC. Nava a fost construită la şantierul naval Jiangsu Yangzi Xinfu din China, care aparţine constructorului privat Yangzijiang din China. Fiind proiectată de un institut ce aparţine celor de la CSSC, era firesc ca aceştia să aleagă motoare WinGD, or, compania elveţiană e deţinută acum 100% de aceeaşi companie de stat chineză CSSC.

O asemenea navă costă de obicei între 180 şi 220 milioane de dolari în costurile de a fi construită, iar aici putem estima vârful de sus al diapazonului, datorită complexităţii integrării rezervoarelor LNG. O comandă de 10 asemenea nave înseamnă, deci, peste 2 miliarde de dolari, pe are francezii au plasat-o în China. De ce nu în Franţa sau Europa? În primul rând pentru că ar costa mai scump şi ar dura mai mult, iar în al doilea rând pentru că şantierele franceze s-au specializat în ultimele decenii pe nave mai scumpe şi mai complexe. Totuşi, prin exact asemenea comenzi uriaşe China îşi fortifică poziţia de lider în lume printre ţările constructoare de nave.