Germanii au lansat Mercedes-AMG GT 4-Door Coupe, un model electric de 1.169 CP cu inginerie supremă, derivat din prototipul care a parcurs 40.000 km neîntrerupt timp de 7 zile

Germanii au lansat astăzi noul Mercedes-AMG GT 4-Door Coupe, modelul electric care întruchipează cea mai avansată inginerie dezvoltată vreodată de Mercedes, revoluţionar de avansată faţă de tot ce au germanii în gamă pe lângă acesta, inclusiv CLA Electric, C-Class Electric sau GLC. Noul model electric debutează cu performanţe şi inginerie care ar putea fi chiar cea mai avansată din lume, într-o manieră din aia absolutistă şi cu un pas înaintea timpului săi, pe are obişnuia Mercedes s-o aibă în vremurile sale de glorie absolută.

Acum nouă luni scriam despre una din cele mai frumoase realizări moderne ale celor de la Mercedes, când prototipul electric Mercedes-AMG GT XX a mers pe circuitul Nardo din Italia şi a a parcurs peste 40.000 km neîntrerupt timp de 7 zile şi 13 ore, spulberând toate recordurile maşinilor electrice şi chiar pe benzină. Germanii au spulberat astfel şi propriul record din 1983, când modelul 190E 2.3-16 a parcurs 50.000 km în aproape 10 zile complete. Prototipul electric menţinuse o viteză de circa 300 km/h, pentru a conduce peste 5.300 km pe zi, oprind doar pentru încărcări rapide, la 850 kW putere medie.

Foto: Mercedes-AMG GT XX, alergând 40.000 km pe Nardo în 2025

Spuneam atunci că noul prototip înglobează 3 electromotoare cu flux axial de la Yasa, renumita companie britanică, deţinută acum în raport de 100% de către cei de la Mercedes, care a inovat ca nimeni alta din lume cu conceperea electromotoarelor cu flux axial, care le permite acestora să aibă o formă ultra compactă, de forma unui disc, livrând totodată sute de cai-putere per unitate, versiunea de top, dezvăluită în octombrie, având chiar 1.020 CP, la doar 12,7 kg greutate.

Ei bine, lansarea pe care o vedem astăzi e evoluţia într-un model de serie a conceptului Mercedes-AMG GT XX, care a alergat 40.000 km pe circuitul Nardo în luna august a anului trecut, iar ingineria înglobează aceeaşi esenţă de motoare cu flux axial, uşor calibrată pentru durabilitatea pe termen lung, necesară unui model de serie.

Foto: Electromotor Yasa pe noul Mercedes-AMG GT 4-Door Coupe

Şi modelul de serie debutează cu 3 electromotoare cu flux axial de Yasa, care totalizează o putere nominală de 721 CP şi o putere maximă de 1.169 CP. Cuplul maxim are o valoare de-a dreptul demenţială, de 2.000 Nm. Această forţă imensă face ca acceleraţia de la 0 la 100 km/h să fie de doar 2,4 secunde, în timp ce acceleraţia de la 0 la 200 km/h iar doar 6,8 secunde! Viteza maximă e limitată la 300 km/h!

Două electromotoare sunt responsabile de propulsia punţii spate, iar cel de-al treilea pune în mişcare puntea faţă. Acceleraţia lor fulminantă poate fi însoţită de sunetului unui motor V8, generat digital cu ajutorul boxelor, la care se mai pot adăuga sacadări în propulsie care să imite schimbul treptelor.

În motoarele cu flux axial, fluxul electromagnetic e mişcă paralel cu axa longitudinală, întrucât construcţia lor e diferită. Dacă la motoarele obişnuite, cu flux radial, rotorul e pe centru, iar statorul îl înconjoară, atunci la motoarele de acest tip atât rotorul, cât şi statorul, au forme similare cu discurile, fiind stratificate. Şi în construcţia similară celor de la Yasa, rotorul e un disc în interior, vând două alte discuri cu rol de stator de o parte şi de alta a sa.

Această construcţie compactă i-a permis electromotorului de pe puntea faţă de pe noul Mercedes-AMG GT 4-Door Coupe să aibă doar 9 cm grosime, iar cele de pe puntea spate au câte 8 cm.

Datorită plajei mari de turaţii pe care o pot atinge eficient, de până la 13.000 rpm, electromotoarele spate sunt cuplate la reductoare cu o singură treaptă, nefiind nevoie de o cutie de viteze. Atât motoarele, cât şi reductorul, sunt răcite cu ulei. Iar invertoarele acelor electromotoare folosesc semiconductoare cu carbură de siliciu, pentru a fi ultra precise.

Electromotorul faţă poate atinge 15.000 rpm şi îşi transmite forţa printr-un reductor cu o singură treaptă, dar roţile dinţate ale acestuia sunt cilindrice, cu dinţi drepţi, fapt care dă un plus de rezistenţă, dar care e renumit pentru a genera zgomot specific de transmisie. De ce ar aplica germanii acest tip de reductor aici? Pentru că acest motor are rol de booster, incluzându-se în momentele de acceleraţie intensă, şi atunci zgomotul adiţional creat va fi unul care va însoţi în mod natural forţa accelerării. În celelalte perioade de condus, un ambreiaj decuplează complet electromotorul faţă şi reductorul său.

Pentru a susţine o asemenea putere imensă de propulsie, bateria are o inginerie cu totul specială, cu celule cilindrice răcite individual. Celulele cilindrice sunt concepute pentru a fi înalte, de 105 mm, dar foarte subţiri, de doar 26 mm, pentru a avea o disipare eficientă a căldurii şi, respectiv, o răcire eficientă. Peretele celulei e realizat din aluminiu, cu o conductivitate termică excelentă, acţionând el însuşi ca un radiator de căldură. Iar conductoarele din baterii sunt conectate cu toată suprafaţa polilor, suprafaţa mai mare determinând reducerea rezistenţei în circuitul intern al celulei.

Compoziţia celulelor e una litiu-ion NMCA, adică, pe lângă nichel, mangan şi cobalt, în catod mai e inclus şi aluminiul, care permite creşterea densităţii energetice până la 298 Wh/kg şi 732 Wh/l la nivel de celulă.

Bateria unui Mercedes-AMG GT 4-Door Coupe are 2.660 de asemenea celule, divizate în 14 module, cu carcasele modulelor realizate din plastic, pentru a eficientiza greutatea şi folosirea spaţiului din carcasă. Aceste elementele de plastic din module au, însă, circuitul de răcire a celulelor integrat în ele, prin urmare nu sunt deloc fragile, fiind tratate cu laser în etapa de producţie. Iar răcirea celulelor nu are loc cu antigel obişnuit, ci cu ulei neconductor, cu o compoziţie specială.

Sistemul de răcire a acestei baterii e neobişnuit de puternic pentru orice alte maşini electrice, având o putere de 20 kW, faţă de 5-8 kW cât au sistemele actuale cele mai performante. Iar asta va face această maşină capabilă de a fi condusă la limita superioară a performanţei sale din nou şi din nou, consecvent, viraj după viraj, făcând uz de putere deplină şi recuperare maximă. Iar asta. Înseamnă că noul model electric e conceput şi pentru a putea fi savurat în ieşiri pe circuite.

Bineînţeles, bateria şi întreaga arhitectură electrică a maşinii e una de 800V, ceea ce-i permite bateriei să accepte peste 800 de amperi în curent, iar asta se traduce într-o putere de încărcare de peste 600 kW la staţiile care pot livra asemenea puteri. Cifra e la limita pe care o poate oferi standardul actual CCS de prize, de asta cifra de aici e un pic mai mică decât cea de pe concept. Dar şi aşa, o încărcare de 10 minute îi poate asigura maşinii 460 km de autonomie pusă în baterie şi un timp de încărcare de la 10% la 80% de doar 11 minute.

Bateria poate accepta şi staţii de 400V, mai lente, iar pentru China ea a fost adaptată să poată trage curentul maxim posibil din staţiile GB/T de acolo. La fel, în SUA modelul va face uz de staţiile NACS. Capacitatea netă a bateriei e de 106 kWh.

Greutatea maşinii e relativ mare, de 2.460 kg, dar trebuie să ne amintim că întreaga maşină are 5.094 mm lungime şi un ampatament de 3.040 mm, deci e efectiv un S-Class în lungime şi ampatament, chiar dacă silueta e mai suplă.

Autonomia modelului e decentă, fiind estimată la 596-696 km, iar mai mult de atât n-a fost nevoie, datorită vitezei mari de încărcare, atunci când într-o oprire de 5 minute se pot pune 41 kWh în baterie, iar într-o oprire de 10 minute, bateria încarcă 70 kWh.

Suspensia maşinii e una pneumatică, având şi elemente hidraulice active de stabilizare laterală. Arhitectura suspensiei a devenit multilink nu doar pe puntea spate, ci şi pe cea din faţă, întrucât arhitectura dublu braţ nu mai era suficientă la o asemenea greutate pentru a-i imprima maşinii ţinuta perfectă. Iar puntea spate e viratoare.

Sistemul de frânare e foarte curios prin faptul că a combinat frânele de oţel pe spate cu cele de carbon şi ceramică pe puntea faţă. E oarecum logic că pe puntea faţă e nevoie de rezistenţă mai mare la temperaturi, dar combinarea de oţel şi carbon şi ceramică pe diverse punţi e o premieră.

Noul model debutează în două versiuni de putere, dar cu aceeaşi configuraţie de 3 electromotoare. Versiunea de 1.169 CP, despre care am vorbit mai sus, e Mercedes-AMG GT 63 4-Door Coupe, dar există şi o versiune mai puţin puternică, numită Mercedes-AMG GT 55 4-Door Coupe, care are 816 CP putere maximă şi 510 CP putere nominală, cu 1.800 Nm. Acceleraţia nu e cu mult mai lentă, fiind de 2,8 secunde până la prima sută. Bateria, viteza de încărcare şi toată cealaltă parte e ingineriei e identică.

Noul model e cu 4 cm mai puţin înalt decât predecesorul său şi are un design cu siluetă de fastback, uşor retro, care-l va face uşor de recunoscut pe străzi. Într-o lume în care toate maşinile electrice din China par trase la indigo în design, de parcă acelaşi soft le-a generat pe toate, acest Mercedes-AMG GT 4-Door Coupe va fi o mostră de originalitate şi personalitate puternică.

Şi la nivel de inginerie, poate există maşini chinezeşti care au un timp de încărcare cu 2-3 minute mai rapid, dar niciuna din ele nu are o inginerie atât de vast şi omniprezent gândită pe absolut toate componentele maşinii pentru a-i garanta performanţa supremă consecventă în condus lung şi continuu la intensitate maximă. E acel moment din istorie când germanii de la Mercedes par să-i fi depăşit din nou pe chinezi, creând un produs gândit cap-coadă pentru performanţă consistentă, nu doar pentru câţiva parametri impresionanţi. Totul e atât de focusat în detaliile ingineriei electronice şi mecanice, încât maşina îl va informa pe şofer când toate componentele ei esenţiale, inclusiv anvelopele, ajung la temperatura normală de operare la adevăratul potenţial, pentru a începe savurarea ei deplină. Exact ca la modelele AMG cu combustie şi alte maşini performante din lume, unde ţi se afişează temperatura uleiului din motor, a uleiului din cutia de viteze şi a anvelopelor, pentru a înţelege când maşina e pregătită de forţare din plin. E o abordare din aia autentică, deci, unde la o maşină electrică nu contează doar electronii ce circulă prin baterie şi electromotoare, ci şi mecanica, cu tot cu construcţia propriu-zisă a electromotoarelor. Una din maşinile electrice cu cea mai fascinantă inginerie din câte există astăzi în lume, deci.