În loc să se bazeze pe trenuri, California a anunţat că vrea autobuze care să circule cu 225 km/h pe autostrăzi, complicând enorm logistica lor

Există ţări care-şi păstrează cu sfinţenie reţeaua de căi ferate, dezvoltând-o şi făcând-o mai sigură, şi reînnoind constant şi flota de trenuri care circulă pe acestea. Elveţia e una dintre ele şi orice elveţian ştie încă de pe băncile şcolii că trenul e de obicei cea mai rapidă metodă de a călători la distanţe medii şi mai mari în interiorul ţării. Franţa are trenuri şi mai rapide, TGV-urile, pentru care a devenit renumită. Japonia are trenurile Shinkansen, pentru care, la fiecare nouă etapă de progres tehnologic pentru acestea, au fost construite noi căi ferate şi tuneluri, pentru a fi mai drepte, fără viraje mari, şi a permite astfel viteze enorme. Dar SUA e notoriu de subdezvoltată în reţeaua sa de căi ferate, mai ales în transportul de pasageri, deşi acum mai bine de un secol era cunoscută drept printre cele mai avansate ţări din lume la infrastructura feroviară. Ei bine, acum, într-un asemenea context, California a anunţat că vrea transport public interurban rapid pentru locuitorii săi, iar soluţia aleasă n-au fost trenurile, ci autobuzele care ar urma să circule cu 225 km/h pe autostrăzi.

O asemenea intenţie complică enorm logistica oricărui plan de implementare, or, în primul rând în lume nu există autobuze de serie create să circule cu o asemenea viteză, ceea ce ar însemna efectiv nevoia de a creat modele noi de autobuze, cu motoare ultra puternice.

Dar asta e cea mai simplă parte din toată ecuaţia. Autobuzele actuale ar irosi cantităţi enorme de energie la o asemenea viteză, dacă ar avea doar un motor mai puternic, din cauza aerodinamicii total neadaptate pentru asemenea viteze. De obicei autobuzele circulă în zilele noastre cu circa 100 km/h, iar uneori cu până la 120 km/h în ţările unde le este permisă o asemenea viteză.

Pe lângă asta, un autobuz care ar circula cu 225 km/h ar avea nevoie de suspensie şi roţi reproiectate, care să-i poată asigura stabilitatea de curs. La o asemenea viteză, orice destabilizare din cauza unui vânt lateral ar deveni mult ai gravă.

Şi apoi, siguranţa pasagerilor unui autobuz, la un impact la asemenea viteze ar fi aproape inexistentă. Structura acestora şi formula de amplasare a scaunelor şi pasagerilor ar fi incapabilă să asigure o protecţie decentă, iar ca acest deziderat să fie atins, ar trebui reproiectat complet autobuzul. Cineva ar putea pune că nici trenurile nu au neapărat proiecţie avansată, dar trenurile nu circulă pe autostrăzi alături de alt trafic, ci pe căi ferate proprii, ultra controlate şi dirijate prin senzori electronici şi sisteme de siguranţă, pentru a reduce la minim orice riscuri.

Problema circulaţiei unor asemenea autobuze cu 225 km/h pe autostrăzile din SUA e şi mai mare în contextul în care limita de viteză pentru restul vehiculelor de maxim 85 mile/oră în Texas, adică 137 km/h, şi de maxim 70 mile/oră în California, adică 113 km/h. Prin urmare, un autobuz care ar circula cu 225 km/h ar avea viteză dublă faţă de restul traficului şi ar trece pe lângă alte maşini cu o viteză cu cel puţin 112 km/h mai mare.

Cei de la Caltrans, operatorul acestor autobuze intenţionate, au estimat că e nevoie de benzi separate pe autostrăzi, dedicate acestor autobuze. Ele ar fi separate fizic de celelalte benzi, prin piloni, şi astfel autobuzele ar putea circula în siguranţă, spun autorii. Doar că un autobuz care circulă într-un spaţiu îngust cu bariere pe lateral, la 225 km/h, poate avea propriile riscuri la orice destabilizare aerodinamică.

La joncţiunile autostrăzilor, aceste benzi ar trebui să derive într-un soi de viaducturi separate, care să izoleze banda autobuzelor de interferenţa cu traficul care iese şi intră pe acea autostradă.

Cei de la Caltrans au numit şi oraşele pe care le văd conectate cu acest sistem de autobuze ultra rapide — San Francisco, Los Angeles, San Diego, Sacramento şi Bay Area. Aceste autobuze rapide ar putea conecta San Francisco şi Los Angeles într-o călătorie ce ar dura în 3 ore şi 12 minute, cu o viteză medie de 193 km/h.

Totuşi, toată iniţiativa pare o complicare până la absurd a lucrurilor, în loc să se investească în căi ferate deja existente sau chiar altele noi mai performante. Construcţia unei reţele de căi ferate ar fi probabil mai ieftină şi mai simplă decât construcţia unor benzi dedicate de autostrăzi, cu rampe şi viaducturi la fiecare joncţiune. Şi asta pentru că autostrăzile actuale au adeseori curbe care nu sunt prevăzute pentru asemenea viteze, iar un autobuz cu 225 km/h n-ar face faţă pur şi simplu unor asemenea regiune, nemaivorbind de calitatea asfaltului şi consumarea spaţiului pentru acest scop. Un tren electric, care-şi ia energia din firele de deasupra sa, ar fi de multe ori mai eficient decât un autobuz cu un motor uriaş care să-l propulseze la 225 km/h, care trebuie reproiectat în întregime, cu alte sume exorbitante drept costuri.

Toată ideea pare atât de utopică şi are atât de multe argumente în dezavantajul ei situate la suprafaţă şi absolut evidente, încât ar putea servi drept un exerciţiu pentru studenţii la facultatea de inginerie din anul I, pentru ca aceştia să înţeleagă mai bine de ce e nevoie de inginerie civilă bine gândită, în evitarea unor asemenea proiecte absurde.