Încă o ţară din Africa a decis să treacă la transport electric în decursul următorilor ani, demonstrând că uneori energia regenerabilă vine din nevoie

În Europa, există câteva ţări nordice date frecvent drept exemplu de trecere la mobilitate electrică, Norvegia fiind pionierul, iar în ultimii ani ea e urmată de Danemarca îndeaproape şi de Suedia la distanţă mai mare. Celelalte ţări, în marea lor majoritate, se află la nivelul unor cote relativ modeste. Între timp, în ultimii doi ani cererea pentru maşini electrice a devenit foarte volatilă, mai ales pentru cele mai scumpe, oamenii foarte avuţi începând să le evite pentru că acestea nu-şi păstrează la fel de bine calităţi în timp şi se devalorizează. SUA a făcut în ultimul an un salt la 180 grade faţă de maşinile electrice, retrăgând toate subvenţiile şi beneficiile şi anulând totodată aproape toate restricţiile pentru emisii ce vizau maşinile cu combustie, iar astfel cererea pentru maşini electrice s-a prăbuşit. Dar există regiuni şi ţări în lumea noastră unde mobilitatea electrică nu e despre politici făcute să arate bine pe hârtie, nu e nici măcar doar despre ecologie, ci mai degrabă e despre nevoie şi constrângere economică. Astăzi aflăm că Uganda, o ţară din Africa, a decis să treacă la transport electric în decursul următorilor ani.

Foto: Kampala, capitala Ugandei

Acum mai bine de doi ani, scriam că Etiopia e prima ţară din lume care anunţa interzicerea importului maşinilor cu motoare cu ardere internă, trecând doar la maşini electrice. Suna ca o decizie drastică, dar ea venea din nevoie — ţara nu mai dorea să importe atât de mult combustibil fosil pentru ele, pentru că asta îi afecta balanţa de exporturi şi-i slăbea performanţa economică.

Noi mai menţionam un lucru puţin ştiut despre Etiopia, şi anume că ea a construit hidrocentrale din 1990 până în prezent, sporindu-şi cu 1.190% capacitatea de generare şi ajungând să aibă deja surplusuri în generarea de electricitate, iar alte hidrocentrale mai sunt pe cale de a fi inaugurate. Astfel, ţara are exces de electricitate produsă ieftin, din surse regenerabile, şi era absolut logic ca să-şi dorească să folosească această energie în transport, în loc să importe carburanţi scumpi.

La un an de la implementare, importurile de maşini noi în Etiopia au fost 100% electrice, iar numărul maşinilor electrice aflate în circulaţie a crescut brusc la peste 100.000. Acum, primele luni ale anului 2026 au dus cifra la peste 115.000 unităţi şi s-a ajuns deja la o cotă de 8% din totalul vehiculelor înmatriculate. Pentru comparaţie, Norvegiei i-a luat 15 ani să ajungă să aibă acu circa 32% din totalul maşinilor înmatriculate în ţară electrice. Iar în cazul Etiopiei vorbim de mai puţin de 2 ani de cât aceste schimbări au intrat în vigoare. Iar importurile de carburanţi au început să scadă simţitor, îmbunătăţind balanţa de exporturi a ţării.

Acum câteva luni scriam şi despre exemplul unei alte ţări — Nepal — în care 73% din maşinile noi importate au devenit electrice. Motivele au fost şi aici foarte practice. Geografia face ca Nepal, şi în special capitala Kathmandu, să fie localizată la mare altitudine, pe un platou înconjurat de munţi, care avea calitatea de se „aerisi” foarte lent de gazele de eşapament emise în oraş. Curenţii de aer circulau mult mai lent, fiind obstrucţionaţi de munţii din jur, iar asta făcea ca poluarea să se facă simţită mult mai mult.

Foto: Capitala Nepalului, Kathmandu

Exact ca şi Etiopia, din 1990 încoace Nepal a investit mult în hidrocentrale şi a ajuns să aibă energie de la ele din belşug, cu un preţ pentru consumatori de doar circa 4 cenţi per kWh pentru utilizatori casnici şi 6-7 cenţi pentru fabrici. Şi aici importurile petroliere afectau balanţa comercială a ţării, ceea ce a făcut ca decizia de a trece la maşini electrică să fie una logică şi necesară pentru a reduce din vulnerabilităţile economice. BYD, Tata şi MG s-au făcut rapid foarte populare, iar relieful muntos s-a dovedit a fi foarte benefic pentru mobilitatea electric, datorită regenerării. Şi acum s-a ajuns ca anul 2025 să fie încheiat cu o cotă de 73% alocată maşinilor electrice.

Iar astăzi aflăm că şi Uganda şi-a conturat foarte clar şi etapizat planurile pe care le anunţa conceptual încă în 2023, de a trece la mobilitate electrică. Uganda are aceleaşi probleme — importurile mari de carburant afectează balanţa comercială a ţării, vulnerabilizând economia şi împiedicând creşterea bunăstării populaţiei. În acelaşi timp, Uganda, o ţară situată pe malul lacului Victoria, care cuprinde şi zone cu relief prolific, a investit şi mai mult în hidrocentrale în ultimii ani, ajungând să aibă la sfârşitul anului 2024 circa 2,05 GW de capacităţi de generare de electricitate şi o cerere de până la 1 GW în reţeaua sa. Deci, un surplus dublu faţă de cerere.

Foto: Hidrocentrala Isimba din Uganda

Ultima hidrocentrală generală e Karuma, construită de către chinezii de la Sinohydro Corporation, şi finalizată în 2024, cu o capacitate de 600 MW. E situată pe cursul râului Nil, într-o relativă apropiere de lacul Victoria, la circa 270 km nod de capitală şi implicit de lac. A fost unul din proiectele africane majore derulat de chinezi, finanţat aici în proporţie e 85% de chinezi şi 15% de guvernul din Uganda. Ca şi hidrocentrala de Isimba, de altfel, de 183 MW, construită tot de chinezi şi finanţată tot cu 85% de ei. Şi astfel a fost schimbat substanţial sistemul energetic în această ţară, asigurând energie regenerabilă din belşug, încât acum limita nu mai e producţia, ci liniile electrice care să aducă electricitatea la o proporţie mai mare de populaţie.

Foto: Hidrocentrala Karuma din Uganda

Acum, Uganda vrea să folosească acest exces de electricitate pe care-l poate produce pentru a înlocui importurile de carburanţi, întrucât e mai rentabil să se folosească această electricitate ca substituent pentru carburanţii scumpi, decât să se exporte electricitate relativ ieftină în ţările vecine şi să importe carburanţi la preţ exorbitant. Iar planul ţării e ca iniţial să fie complet electrificat transportul public cel mai folosit în ţară — autobuzele şi un tip de taxiuri accesibile pe motociclete şi motorete, numit boda-boda. Aceste două tipuri de transport sunt folosite cel mai intens şi electrificarea lor ar da cel mai rapid impact, planul fiind ca ele să devină complet electrice în doar 3 ani şi jumătate, până în 2030. Iar în intervalul 2030-2040 ar urma să fie complet electrificate şi camioanele şi autoturismele.

Foto: Taxiuri boda-boda în Uganda, una din cele mai populare forme de transport

Partea la fel de curioasă e că Uganda n-ar trebui neapărat să importe autobuze electrice pentru a face această tranziţie. Încă în 2011, la universitatea Makerere din Uganda a luat naştere ideea de a crea un startup de producţie a autobuzelor electrice. Se întâmpla cam în perioada lansării primului Nissan Leaf. Start-up-ul a fost lansat, cu numele de Kiira Motors.

Foto: Fabrica de autobuze electrice Kiira Motors din Uganda

Când auzim despre un start-up care a luat naştere la o universitate din Uganda şi voia să producă autobuze electrice, mulţi dintre noi am fi tentaţi să credem că el a eşuat demult. Dar nu e aşa. El a beneficiat de susţinerea masivă a statului, care a devenit investitor şi acţionar, iar acum această companie are o fabrică mare şi produce autobuze electrice, cu o capacitate uriaşă, de până la 2.500 unităţi pe an. Ba chiar acestea arată foarte bine, neaşteptat de modern, existând şi modele interurbane şi din cele urbane. Celulele bateriilor sunt chinezeşti, bineînţeles, dar o cotă tot mai mare de asamblare a lor şi de producţie a întregului autobuz e făcut în Uganda. Iar planurile Ugandei de a trece la transport public electric vizează trecerea preponderent la autobuze de producţie proprie.

Țara a prevăzut 1,7 miliarde de dolari pentru acest plan de tranziţie a transportului public la propulsie electrică până în 2030! Şi el prevede şi instalarea a 3.500 puncte de încărcare, dar şi subvenţii oferite operatorilor de boda-boda, pentru ca aceştia să treacă la motociclete electrice.

Şi Uganda e impulsionată şi de exemplul vecinilor săi, or, Etiopia, menţionată la începutul acestui articol, e vecină cu Uganda. Iar Kenya a aplicat un program de subvenţii puternice pentru maşini şi motociclete electrice, din porniri mai ale ecologice, şi dacă în 2022 în Kenya existau 796 vehicule electrice, atunci în 2025 numărul lor a atins 24.754 unităţi. Până şi Rivian a donat mai multe pick-up-uri R1T unor triburi de Masai din Kenya, pentru a le susţine iniţiativa şi a colecta totodată date despre durabilitatea pick-up-urilor sale electrice în condiţii de savană.

Rwanda, o altă vecină, a început şi ea implementarea unor politici de susţinere a mobilităţii electrice, iar Tanzania e în discuţii publice şi dezbateri despre planurile sale de a face acelaşi lucru. Toate aceste ţări sunt vecine în Africa de Est. Şi toate aceste ţări fac aceste treceri motivate mai ales de simplul calcul matematic că e mai raţional şi mai ieftin să foloseşti energia ieftină produsă de hidrocentrale pentru mobilitate decât să imporţi carburanţi fosili scumpi, subminând balanţa comercială a ţării şi întârziind creşterea economică. Da, a fost nevoie de investiţii masive în hidrocentrale întâi, peste tot hidrocentralele fiind elementul comun care le-a dat acestor ţări puterea de a se rupe de dependenţa de petrol. Acum, însă, aceste ţări din Africa au ajuns să gândească şi să planifice poate chiar mai inovativ decât o face Europa sau SUA. Ele o fac din nevoie. Dar aşa e cu progresul, adeseori el vine din mai ales din necesitate.