Inginerii Porsche au patentat un nou motor răcit cu aer şi parţial cu apă, semnalând o posibilă revenire e tehnologiei clasice

Există tehnologii care devin aproape sinonime cu o marcă, întrucât sunt folosite atât de mult timp de-a lungul istoriei ei şi pe atât de multe modele, încât ajung definitorii pentru acea marcă. Pentru Porsche, răcirea cu aer a motoarelor a fost decenii la rând tehnologia ce definea toate modelele, aducând un sunet irepetabil al motoarelor. Dar în anii 1990, restricţiile de emisii au dus tehnologia până la limitele sale, iar Porsche a fost nevoit să treacă la răcirea cu apă a motoarelor sale, ultimul Porsche 911 răcit cu aer, din generaţia 993, fiind fabricat în 1998. Generaţia următoare, 996, a macat schimbarea la răcirea cu apă şi a stabilit un hotar clar pentru pasionaţi, mulţi dintre care mai cred şi azi că „adevăratele” Porsche 911 sunt cele răcite cu aer. Acum, Porsche e într-o mare criză a modelului său de business, când s-a dovedit că decizia de acum câţiva ani de a pune accent pe dezvoltarea exclusivă a modelelor electric a întâmpinat alte realităţi ale pieţei, iar acum modelele electrice nu pot substitui toate vânzările anterioare, iar alte modele cu combustie nu au fost dezvoltate în segmente cheie. Şeful Porsche spunea acum un an că modelul actual de business nu mai funcţionează, iar Porsche nu mai reuşeşte să inspire cumpărătorii în unele pieţe precum China. Între timp, în Europa şi-n Germania fanii au fost surprinşi să afle că până şi modelul 911 a fost hibridizat pe mai multe motorizări, obţinând un electromotor între cutia PDK şi propulsorul cu combustie, dar şi o turbină electrică. Tehnologia dă performanţe impresionante şi nu adaugă foarte multe kilograme, dar se aud tot mai multe voci de la pasionaţi că ea a tăiat din senzaţiile puritane de condus ale lui 911. Şi se pare că o echipă de ingineri de la Porsche a dorit să gândească mai ambiţios decât şi-ar fi imaginat oricine şi a patentat o nouă tehnologie a unui motor răcit cu aer şi parţial cu apă, semnalând o posibilă revenire e tehnologiei clasice.

Într-o epocă modernă a puterilor imense dezvoltate de motoare compacte, care înseamnă şi degajări masive de căldură, inginerii Porsche au înţeles că nu pot miza doar pe răcirea cu aer, mai ales dacă vor ca maşinile lor să poată fi conduse pe circuite, în sesiuni lungi şi intense, sau să poată urca pasuri montate cu accelerări intense după fiecare viraj. Tocmai de asta, noua lor tehnologia presupune un sistem de răcire „hibrid”, care presupune combinarea răcirii cu aer şi a celei cu apă, preluând din beneficiile ambelor tipuri.

Conform noii tehnologii, motorul ar fi un boxer de 6 cilindri, similar cu arhitectura îndrăgită de pe modelele Porsche 911. Doar că el n-ar fi pur şi simplu montat în spate, ca şi în prezent, ci ar fi de-a dreptul încapsulat într-o carcasă dedicată, concepută pentru a direcţiona eficient curenţii de aer.

Această carcasă ar avea patru puncte de intrare a aerului în ea. Două din ele ar fi poziţionate prin părţi, unde aerul ar veni din „branhiile” aripilor spate. Prin aceste branhii va fi tras preponderent aerul pentru admisia motorului, accesul aerului pentru răcire fiind minimal pe aici şi în cea mai mare parte a regimurilor de operare chiar exclus. Cea mai mare parte a aerului destinat răcirii va veni printr-un spoiler masiv, montat pe posterior, în stilul modelelor clasice de Porsche 911.

Acel spoiler masiv are integrat în el şi un radiator pentru sistemul de răcire cu apă al motorului. Aerul trece prin acel radiator, apoi ajunge în capsula motorului, fiind direcţionat să răcească blocul motorului, chiulasa, turbinele poziţionate deasupra, dar şi sistemul de evacuare, cu ţevi poziţionate şi ele în zona superioară în apropiere de turbine.

Partea cea mai clasică de aici e apariţia renumitului ventilator mecanic pe centrul motorului, în spate, care e propulsat direct de fulia arborelui cotit. Acest ventilator va constitui şi forţa principală de sucţiune şi direcţionare a curenţilor de aer în capsula în care e poziţionat motorul, direcţionând aerul apoi spre ieşirea posterioară a capsulei şi a compartimentului motor.

A patra cale de acces a aerului e una poziţionată central în zona inferioară, sub maşină, fiind operabilă printr-o clapetă activă, case se deschide atunci când e nevoie de un flux mai mare de aer pentru răcire. Acelaşi ventilator ataşat de motor creează forţa de sucţiune necesară, iar avantajul acestui aer venit din zona inferioară e că el va fi mai rece, întrucât nu va trece printr-un radiator cald şi nu va prelua din căldura acestuia, cum se întâmplă în cazul canalului principal de acces, prin spoiler.

Conform documentelor de patentate, ventilatorul mecanic şi între sistemul e menit să poată asigura un flux de aer de 164 metri cubi per minut, ceea ce e mai mult decât dublul valorilor obţinute cândva de cele mai performante modele Porsche răcite cu aer. Iar asta demonstrează seriozitatea acestei tehnologii, or, inginerii Porsche n-au conceput-o ca un tribut nostalgic, dar auxiliar, ci ca unul capabil de răcirea eficientă şi viabilă a unui motor cu adevărat performant.

De asemenea, o mare schimbare faţă de modelele actuale 911 e şi poziţionarea radiatorului pentru răcirea cu apă a motorului. Aşa cum spuneam, nou motor presupune şi o răcire cu apă, care va asigura evitarea punctelor termice critice pe motor sau supraîncălzirea generală, doar că radiatorul e poziţionat în spoiler, în imediata apropiere a motorului, spre deosebire de poziţionarea actuală în partea frontală a maşinii. Acum, la sistemele actuale, sistemul de răcire la Porsche 911 presupune volume mari de lichid de răcire şi trasee lungi din partea faţă a maşinii spre spate, cu pompe de apă puternice şi pierderi mecanice şi termice. Poziţionarea radiatorului lângă compartimentul motor va eficientiza enorm sistemul şi va reduce şi din greutate. La modelele actuale, această poziţionare n-ar fi foarte fezabilă, poate, din cauza stresului termic pentru răcirea motorului, însă la viitorul motor Porsche partea cea mai mare a răcirii va fi asigurată prin aer, iar astfel răcirea cu apă va avea grijă doar de evitarea salturilor şi asigurarea unui echilibru termic excelent.

E la fel de curios că, la pornirea la rece, sistemul poate face ca aerul cald să nu fie expulzat în afară, ci lăsat o perioadă în compartimentul motor, pentru a încălzi mai rapid motorul. Această funcţie ar grăbi aducerea mai rapidă a motorului la temperatura de operare şi ar reduce din emisiile la rece, ceea ce i-ar permite o mai bună conformare cu normele Euro 7.

De asemenea, o ultimă funcţie curioasă menţionată de sistem e una aerodinamică, prin care volumul imens de aer care va circula în compartimentul în care se afla motorul, intrând inclusiv prin spoiler, va crea un efect aerodinamic activ de apăsare a punţii spate pentru mai multă aderenţă, chiar şi la viteze mai mici când forţele aerodinamice încă nu reuşesc să-şi ducă deplina contribuţie. Vorbim, deci, de un efect folosit tot mai des de unele modele de performanţă, precum McMurtry sau la maşinile Gordon Murray Automotive. Chiar şi viitorul BMW M3 electric foloseşte ventilatoare pentru aerodinamică activă. Porsche 911 n-o va folosi ca un instrument principal, dar inginerii au fost geniali în a folosi fluxul de aer pentru răcire în scop dublu, asigurând şi acest efect aerodinamic activ.

Aşadar, un sistem pe cât de inovativ, pe atât de exaltant pentru fanii Porsche-urilor clasice, care ar putea fi încântaţi de ideea unor viitoare modele 911 răcite cu aer. Prezenţa canalelor de răcire cu antigel în motor nu le va permite neapărat să sune exact ca motoarele clasice, dar inginerii moderni s-au învăţat să jongleze bine cu sunetele motoarelor. Totuşi, nou sistem refoloseşte foarte multe din ideile clasice, iar cele noi pe care le implementează sunt atât de intrigante, încât noua tehnologie ar putea devenit din nou una definitorie pentru Porsche şi mai ales pentru modelul 911.