Inginerii finlandezi au derulat cel mai mare transport agabaritic din istoria ţării lor, fără niciun camion de tractare, într-o operaţiune de complexitate imensă

Transporturile agabaritice sunt întotdeauna operaţiune complexe, ce necesită multă planificare în avans, dar şi printre acestea există obiecte cu adevărat uriaşe şi grele, şi operaţiuni ce necesită ingineri profund specializaţi pentru a planifica transportarea în siguranţă a acestor obiecte. De curând, inginerii finlandezi au derulat cel mai mare transport agabaritic din istoria ţării lor, pe care l-au realizat fără niciun camion de tractare sau propulsie, într-o operaţiune de o complexitate logistică imensă.

Această operaţiune a presupus transportarea unui rezervor dublu LNG, fabricat pentru noua cea mai mare navă de croazieră din lume, din clasa Icon, pe care şantierul naval Meyer Turku o construieşte pentru Royal Caribbean. Este cea de-a 5-a navă din această clasă construită de finlandezi pentru Royal Caribbean şi nava are deocamdată doar nume de cod, Icon 5, urmând să primească apoi şi un nume oficial deplin.

Navele anterioare au avut rezervoare oarecum apropiate ca mărime, dar erau ceva mai simple şi ultimele au fost fabricate în Germania. Nava Icon 5 are mai multe adaptări în sistemul ei de propulsie pentru va putea fi propulsată cu mai multe tipuri de combustibil în viitor, inclusiv cele sintetice, iar asta a necesitat modificări structurale în configuraţia rezervoarelor, care au devenit mai mari.

Noua navă va folosi, din câte se pare, 3 motoare V14 cu numele de cod 14V46DF şi alte 3 motoare V12 cu numele de cod 12V46DF, toate fabricate de finlandezii de la Wartsila. Un motor de 14 cilindri dezvoltă cam 16 MW, sau aproape 21.800 CP, iar un motor V12 dezvoltă 13,74 MW, sau aproximativ 18.700 CP. Puterea totală a acestor motoare va trece de 120.000 CP, de e absolut clar de ce ele vor avea nevoie de rezervoare de uriaşe de combustibil.

Fiind o navă de croazieră, însă, puterea principală de propulsie e de doar 81.577 CP, asigurată de trei motoare electrice, restul puterii plecând în generarea de electricitate de la bord, or, noua navă va fi un adevărat oraş pe ape, cu 7.600 pasageri la bord, la care se mai adaugă până la 2.300 membri de echipaj. Nava are 365 metri lungime şi 20 de etaje.

Ei bine, ea are nevoie de două rezervoare uriaşe, fiecare din ele fiind efectiv construit din două forme cilindrice sudate într-o zonă comună. Forma e una ce le permite să ocupe o înălţime relativ mică din carena navei. Întrucât ele vor adăposti LNG, adică gaz natural lichefiat, care e adus la -162°C, rezervoarele au izolare termică avansată a pereţilor lor, tocmai de asta forma lor pe dinafară pare neregulată şi oarecum bizară.

Acest prim rezervor uriaş a fost fabricat de finlandezii de la West Welding şi ei spun că doar fabricarea a două asemenea rezervoare le-a consumat întreaga capacitate de producţie din ultima parte a anului 2025 şi aproape între anul 2026. Acum, după livrarea primului rezervor, urmează fabricarea celui de-al doilea.

Un asemenea rezervor are 2.300 metri cubi volum, 27 metri lungime, 15 metri lăţime şi 14 metri înălţime, cântărind 300 tone la gol, fără utilajele conectate la el. Un asemenea transport, de 15 metri lăţime, depăşeşte de peste două ori lăţimea drumurilor extraurbane normale, ceea ce a însemnat nevoia de a crea o platformă care să încapă pe carosabil, dar să poată susţine lăţime adiţională din ambele părţi. A fost nevoie de demontarea şi remontarea tuturor indicatoarelor rutiere.

O înălţime de 15 metri însemna că nu se poate trece sub poduri, deci traseul a trebuit gândit fără a avea asemenea elemente în cale. Dar oricum, pe traseu au trebuit să fie executate multiple lucrări de demontări ale unor obiecte fixe mai mare, pentru a face loc transportului imens. Operaţiunea de transport a fost planificată din timp un an de compania finlandeză de transport Vuorsola.

Ei sunt cei care au ales platforma care să poată transporta acest rezervor imens. Dacă rezervorul cântăreşte 300 tone, atunci cu tot cu platformă şi accesorii, întregul transport cântăreşte 500 tone, iar această cifră îl face cel mai mare din istoria Finlandei.

La greutăţi de 100-200 tone, se folosesc de obicei camioane de tractare şi eventual de propulsie, într-o caravană cu capuri tractoare poziţionate în faţa şi în spatele transportului, pentru a putea asigura împreună forţa necesară. Dar pe la 300 tone încep deja soluţii combinate, pentru ca la 400-500 tone camioanele să încurce de obicei mai mult decât să ajute, mai ales dacă relieful nu e tocmai drept şi tractarea nu e doar în linie dreaptă. La asemenea greutăţi, se operează cu platforme autopropulsate, care au un sistem hidraulic complex de propulsie, în care motoare diesel mari creează forţa de propulsie în sistem, ca la macaralele mari, iar fiecare set de roţi o preia din circuit şi o transformă în mişcare.

Asta permite ca toate roţile să devină motrice şi să aibă o forţă distribuită de tracţiune, compactă cu o articulare foarte bună a acestor seturi de roţi. Iar manevrarea platformei se poate face de la o punte de comandă sau de alături cu o telecomandă, urmărind fizic limitele obstacolelor de alături.

Exact asta s-a făcut aici, chiar dacă a fost nevoie de alte vehicule în convoi, pentru semnalizări, siguranţă şi ajutor, cum ar fi macaralele care au ridicat firele electrice mai sus, pentru a lăsa loc transportului agabaritic să treacă sub ele.

Tot transportul s-a îndreptat spre portul Kaskinen, unde rezervorul a urcat cu tot cu platforma sa de 18 axe la bordul unei nave şi a plecat spre şantierul naval Crist din Polonia, unde acesta va fi integrat într-o construcţie modulară mai mare, după care acea construcţie va fi livrată la şantierul naval Meyer Turku din Finlanda, pentru a fi integrată în structura navei de croazieră.

Prin urmare, e curios că pentru compania de transport, această operaţiune n-a sfârşit în port, ci va continua câteva zile bune de navigare prin Marea Baltică, până spre Polonia, unde va mai urma un mic sector de descărcare de pe navă şi livrare la şantierul naval.