Marea Britanie va subvenţiona cu jumătate de miliard de dolari noua fabrică de baterii Jaguar Land Rover, deşi producătorul n-are niciun model electric actual

Marea Britanie a aprobat subvenţionarea cu 380 milioane de lire, echivalentul a 440 milioane de euro sau 512 milioane de dolari, a proiectului de construcţie a noii fabrici de baterii Jaguar Land Rover, deşi producătorul n-ar niciun model electric actual în producţia de serie. Noua fabrică va avea numele Agratas şi va fi formată ca o entitate separată, dar va fi deţinută de grupul indian Tata, acelaşi care deţine şi Jaguar Land Rover. Toată producţia de baterii de la noua fabrică ar urma să ajungă pe modelele electrice Jaguar şi Land Rover, iar scara acesteia e de-a dreptul colosală, cu o capacitate estimată de 40 GWh anual. Marea întrebare, bineînţeles, e dacă va ajunge noua fabrică la o asemenea producţie, dacă va avea cui să livreze aceste baterii, şi dacă nu va deveni o repetare a istoriilor triste din ultimii ani, marcate de alte fabrici de baterii din Europa, precum Northvolt, Automotive Cells Company sau Morrow.

Istoria Northvolt e cea mai sonoră din Europa, în compania suedeză fiind puse la un moment dat speranţe uriaşe că va deveni cel mai mare producător de baterii din Europa, cu fabrici preconizate în Suedia, o fabrică în Polonia, alta în Germania, şi încă una în Canada. În toate aceste ţări, Northvolt a primit subvenţii uriaşe fie din banii acelor ţări sau oraşe, fie din bani europeni. Doar Germania a aprobat 902 milioane de euro pentru fabrica de pe teritoriul său, care trebuia să aibă 60 GWh capacitate. Pentru fabrica principală din Skelleftea, din Suedia, doar finanţarea Băncii Europene de Investiţii a fost de 942 milioane de euro. Canada le-a aprobat celor de la Northvolt subvenţii de 1 miliard de dolari canadieni, deci echivalentul a circa 700 milioane de euro, doar pentru prima fază. În total, Northvolt a fost „alintat” cu finanţări din bani publici de circa 2,7 miliarde de euro. Deşi nu toţi aceşti bani au şi fost efectiv transferaţi, oricum sumele care au fost plătite până la falimente au fost uriaşe, iar după vânzarea la preţ redus a Northvolt către start-up-ul Lyten, cea mai mare parte a acestor bani publici investiţi în Northvolt au rămas fără o materializare a promisiunilor date pe atunci.

Cei de la Automotive Cells Company (ACC) reprezintă o companie fondată de Mercedes, Stellantis şi TotalEnergies şi conform planului iniţial trebuiau să construiască trei giga fabrici de baterii, în Franţa, Germania şi Italia, care urmau să totalizeze 90 GWh capacitate. Pentru asta, au primit circa 850 milioane de euro pentru fabrica din Franţa şi le-au mai fost aprobate 437 milioane euro pentru cea din Germania şi 370 milioane pentru cea din Italia. Doară că numai fabrica din Franţa a fost construită şi funcţionează, în timp ce celelalte două au fost suspendate iniţial apoi anulate, în februarie 2026, guvernul italian blocând fondurile şi cerând banii deja plătiţi înapoi.

În mai 2026 şi compania Morrow, care trebuia să devină cel mai mare producător de baterii LFP din Europa, a falimentat în Norvegia, deşi trebuia să ajungă la o fabrică de baterii de 43 GWh capacitate. Şi ea avusese aprobate circa 220 milioane euro în subvenţii.

Toate aceste istorii reprezintă cele mai mari şi mai renumite proiecte de construcţie a fabricilor de baterii din Europa, Northvolt având cea mai mare anvergură pe continent, iar Morrow fiind cel mai mare din zona LFP. Cei de la ACC ar fi trebuit să ajungă la o producţie enormă, care ar fi fost livrată către Mercedes şi Stellantis, acoperind un număr imens de maşini electrice produse în Europa. Şi cu toate aceste cazuri oarecum similare, Marea Britanie a aprobat acum 440 milioane de euro finanţări pentru nou fabrică de baterii JLR, deşi perspectivele acesteia par şi mai vagi încă din start. Desigur, alte cazuri nefericite nu înseamnă automat că şi noul proiect e sortit eşecului, dar contextul de piaţă şi situaţia actuală a Jaguar Land Rover, dă şi mai puţine motive raţionale de a conta pe un succes al noii fabrici la nivelul promis.

Pe hârtie, lucrurile arată frumos pentru noul proiect. Noua fabrică va fi amplasată în Somerset, Marea Britanie, şi va oferi 4.200 locuri de muncă, contribuind enorm la localizarea lanţului de furnizor pentru maşinile fabricate în Marea Britanie a celor de la JLR. Ideea acestei fabrici datează cu anii 2021-2023, iar în 2023 Tata Group a anunţat oficial că investiţia totală necesară e de 4 miliarde de lire, luându-se în calcul o fabrică ce ar avea o capacitate de 40 GWh. La început de 2024 a fost aleasă şi amplasarea noii fabrici, în campusul Gravity Smart, lângă orăşelul Bridgwater, din comitatul Somerset.

Şi mai frumos e că noua companie Agratas, care va opera această fabrică, va avea şi un centru R&D, unde intenţionează să dezvolte tehnologii de baterii de viitoare generaţie. Iar asta ar trebui să ne sugereze că noua fabrică nu va fi una doar de asamblare a modulelor, ci una care să producă celule prin procese ultra sofisticate, ba chiar şi producţie de catozi, eventual, la un moment dat.

În aprilie 2026, Tata Group anunţase că investiţia necesară pentru noua fabrică a crescut la 5,2 miliarde de euro în condiţiile actuale. Iar guvernul a aprobat 380 milioane de lire în subvenţii, ceea ce, faţă de suma actualizată a investiţiei total, nu pare mult, dar totuşi rămâne a fi o sumă enormă.

Luaţi la întrebări de jurnaliştii de la The Guardian, oficialii britanici au spus că subvenţia era necesară, deoarece altfel Agratas ar fi mutat locul construcţiei fabricii sale în Spania şi astfel Marea Britanie ar fi pierdut această fabrică, iar ulterior Jaguar Land Rover ar fi fost tentat să mute şi producţia de maşini mai aproape de cea de baterii. Cei de la JLR au negat, însă, că ar fi ameninţat autorităţile cu relocarea producţiei.

Ei bine, odată cu aprobarea subvenţiei, aparent proiectul de construcţie va demara cu lucrările propriu-zise. Problema e că Jaguar Land Rover şi Tata Group nu are tehnologie proprie de baterii, iar un centru R&D nou nu i-a permis încă nimănui în lume să dezvolte baterii viabile în doar 2 ani, cât ar urma să dureze construcţia fabricii. Prin urmare, în mod realist, dacă ajunge la o etapă de finalizare a construcţiei, noua fabrică va trebui să mizeze pe licenţe de fabricare din partea celor care au dezvoltat baterii. Iar producţia proprie de catozi, la cât e de complicată tehnologic, e puţin probabilă în noua fabrică în primii mulţi ani de la începerea operării.

Pe de altă parte, nici Jaguar, nici Land Rover, nu au niciun model electric în gamă, deşi Jaguar a avut cândva I-Pace, unul din primele modele electrice performante de pe piaţă. Noul Range Rover electric a fost amânat de mai multe ori, Jaguar nu mai produce acum nici un model, iar Range Rover are doar modele plug-in hibride. Jaguar are un prototip electric prefaţat ca un prim model din epoca sa nouă neinventată, dar acel automobil nu e în producţie încă. Şi apoi, în forma sa reinventată, Jaguar vrea să producă maxim 10 mii de maşini anual, toate electrice, pentru a le vinde la preţ de Bentley şi Rolls-Royce.

Cu 10 mii de maşini anual nu se consumă 40 GWh de baterii din capacitatea fabricii, ar fi nevoie de circa 500-600 mii de maşini electrice. În anul 2025, JLR a produs 400 mii automobile de toate tipurile, deci nici dacă toate ar fi electrice n-ar consuma producţia preconizată a acestei fabrici.

Prin urmare, există multe perspective incerte pentru noua fabrică. Desigur, întotdeauna pot exista intenţii nobile şi planuri mult mai ambiţioase decât se văd la prima vedere şi asemenea proiecte pot deveni şi istorii de succes, chiar dacă par lipsite de viabilitate la prima vedere. Dar acest caz pare unul din cele care nici măcar istoria frumoasă de la start nu mai sună convingător, iar contraargumentele sunt prea mult şi lăsate fără răspunsuri clare din partea celor ce au iniţiat acest proiect, mai ales în contextul actual de piaţă, când maşinile foarte scumpe electrice se chinuie şi mai mult decât cele accesibile să-şi găsească popularitate în vânzări pe piaţă. Prin urmare, e foarte posibil ca planurile frumoase anunţate acum să fie mult mai dificil de implementat în realitate şi peste câţiva ani să ne amintim de acest subiect într-un alt context, care ar putea repeta tiparele celorlalte fabrici de baterii menţionate mai sus.