O echipă de tehnicieni chinezi a descoperit că noua baterie BYD e aproape imposibil de dezasamblat sau reparat, deşi e genială în construcţie

BYD a lansat acum două luni noua baterie Blade de generaţia a doua cu încărcare ultra rapidă Flash. Viteza de încărcare a noii baterii e de-a dreptul surprinzătoare, atingând cu o compoziţiei LFP timpi de încărcare la care speră bateriile cu stare solidă aflate încă în elaborare. Mai exact, bateria a atins în luna martie un timp de 5 minute pentru încărcarea 10-70% şi 9 minute pentru 10-97%. Ei bine, acum o săptămână, un blogger chinez şi câţiva amici a transmis live o sesiune de încărcare a bateriei cu un computer de bord conectat la maşină, iar bateria a atins 76 °C atunci, stârnind îngrijorări. Acum, blogger-ul şi-a adunat o echipă de tehnicieni cu care derulează periodic dezasamblări de baterii ale maşinilor electrice, arătând construcţia sa, şi a vrut să facă acelaşi lucru cu noua baterie BYD. Echipa de tehnicieni, însă, a descoperit că noua baterie BYD e aproape imposibil de dezasamblat sau reparat, deşi e genială în construcţie, informează publicaţia CarNewsChina.

Aceştia au studiat iniţial bateria pentru a-şi face un plan de dezasamblare şi au văzut că ea nu are prevăzute căi uşoare de acces în interiorul carcasei. Carcasa poate fi dezasamblată, teoretic, dar elementele ei sunt fixate cu adeziv structural foarte rigid, care le face imposibilă detaşarea capacului carcasei sau a altor elemente.

Tehnicienii au încercat să încălzească local acel adeziv dar până şi aplicarea unei temperaturi mari, la limita în care ar fi garantat că nu s-ar afecta ireversibil celulele, n-a făcut adezivul mai puţin aderent.

Aşa că echipa a decis să îngheţe bateria la temperaturi foarte mici, pentru a face adezivul mai fragil şi a încerca astfel să dezasambleze mai uşor carcasa. Bateria a stat 40 de ore în temperaturi de îngheţ profund.

După asta, a început procesul de dezasamblare a bateriei, care a fost transmis live în China. Toată perioada de îngheţare a bateriei, însă, părea să nu fi dat niciun rezultat, întrucât adezivul structural a fost în continuare imposibil de detaşat.

Tehnicienii au aplicat ciocane, dale, după care au recurs şi la renumitul polizor unghiular, pentru a „tăia” în adezivul carcasei şi a putea obţine acces la baterie. Spectatorii întregului proces i-au acuzat pe tehnicieni că procesul de dezambalare devine distructiv şi haotic, dar tehnicienii s-au justificat prin faptul că au încercat toate metodele şi nimic n-a funcţionat.

În fine, odată deschisă, bateria a relevat că are 170 de celule prismatice în interior, foarte subţiri şi totodată lungi, o formă care favorizează plasarea plăcilor de răcire între ele. Aproape toate celulele erau conectate în serie, cu excepţia unor compartimente separate în partea din faţă şi spate a bateriei.

În interior, structura carcasei pare să amintească de o scară, unde treptele sunt elemente structura mai subţiri între celule. Modulul BMS e direct integrat în carcasă, pentru a economisi spaţiu, dar prezenţa lui în interior face ca accesul la el să fie mai dificil, dacă bateria are vreo problemă.

Un alt fapt curios e că bateria e răcită direct prin refrigerent, nu prin antigel, care ar fi răcit la rândul lui de un refrigerent. Astfel, BYD pare că a vrut să crească eficienţa transferului de căldură din baterie în afara, folosind efectiv canalele de răcire din baterie ca un schimbător de căldură. Tehnicienii spun că această construcţie e genială într-o mare măsura, dar lipsa unei pompe în interiorul bateriei i-a făcut să se întrebe dacă circulaţia de refrigerent e uniformă în baterie şi dacă, respectiv, bateria nu dezvoltă puncte fierbinţi unde transferul de căldură e mai lent. Totuşi, analiza formei canalelor de răcire arată în mod clar că inginerii BYD le-au proiectat tocmai pentru a asigura preluarea uniformă a căldurii prin însăşi configuraţia circuitului.

Deci, bateria pare construită genial prin abordarea profundă şi simplificarea nivelelor de sisteme de la complexitate ierarhică la simplitate gândită multilateral din start. Dar adezivul structura e prezent din abundenţă şi în interior, chiar şi în jurul cablajelor, sau elementelor ce n-ar trebui neapărat ranforsate.

Asta face ca bateria să fie efectiv imposibil de reparat. Or, înlocuirea unei celule sau a unui modul BMS din interior ar presupune acţiuni distructive faţă de carcasă şi faţă de elementele din interior. Bateria e în mod clar proiectată pentru a fi înlocuită cu totul atunci când apare vreo problemă tehnică la ea.

Tehnicienii au făcut şi câteva măsurări la noua baterie. Ea cântărea 572 kg cu toată carcasa, ceea ce-i dădea o densitate energetică de 132 Wh/kg la nivel de carcasă şi circa 179,6 Wh/kg la nivel de celulă. Astfel, eficienţa gravimetrică de integrare a celulelor în carcasă reprezintă 73,6%.