România a semnat contractul pentru achiziţia a 12 trenuri cu hidrogen de la Siemens, dar nu şi infrastructura pentru alimentarea lor

România, prin Autoritatea pentru Reformă Feroviară, a semnat contractul pentru achiziţia primelor trenuri cu hidrogen din ţară. E vorba de 12 trenuri de la Siemens, cu parametri tehnici impresionanţi. Doar că, spre deosebire de alte ţări europene care au contractat asemenea trenuri, inclusiv Germania achiziţionând trenuri de la Siemens, România nu a inclus în contract şi infrastructura pentru alimentarea trenurilor cu hidrogen.

Trenurile Mireo Plus H au propulsie electrică la bază, doar că electricitatea nu provine din firele de deasupra căii ferate, din pilele cu combustie, care produc electricitate din hidrogenul stocat la bord. Există şi o baterie litiu-ion, cu rol de tampon pentru solicitările instantanee de propulsie.

Germanii de la Siemens au lansat acest model nou de tren propulsat cu hidrogen acum 4 ani, în mai 2022. Mireo Plus H e efectiv un automotor articulat, iar germanii menţionau că l-au dezvoltat în două versiuni de lungime — cu două şi cu trei compartimente. Versiunea cu două compartimente anunţa o autonomie de 800 km, iar cea cu trei compartimente — de 1.000 km. Ulterior cifrele de autonomie au fost mărite la 1.000 km şi, respectiv, 1.200 km.

România a optat pentru versiunea cu două compartimente, care dispune de o forţă de tracţiune de 1,7 MW, sau 2.311 CP. Modelul e proiectat să atingă 160 km/h, însă pentru România a fost adaptat la 120 km/h viteză maximă, conform celor comunicate de Siemens. Fiecare tren din cele livrate în România va avea 131 locuri plus alte 5 scaune pliabile.

E curios că instalaţiile cu pile de combustie, sau celule electrochimice dacă ar fi să le numim mai tehnic, sunt două la număr pentru fiecare tren şi furnizează câte 200 kW putere electrică fiecare, cu 400 kW putere per tren. Astfel, puterea de 1,7 MW pentru forţa de accelerare maximă poate fi asigurată doar în tandem cu bateria, or, pilele de combustie n-ar putea sigura nici un sfert de puterea necesară fără baterie. Iar explicaţia ar fi că trenurile n-au nevoie de forţa maximă decât în momentele de acceleraţie iniţială sau de urcare a unor zone cu declivităţi pronunţate.

Trenurile cu hidrogen sunt concepute să înlocuiască mai ales modelele diesel pe linii neelectrificate. Iar în România, 62% din căile ferate nu sunt electrificate.

Aparent, sună ca o tehnologie bună, cu adevărat curată, iar consumul declarat al acestor trenuri Siemens e foarte bun, de circa 15-18 kg/100 km. Asta echivalează cu consumul a 2 camioane cu hidrogen şi consumul a 15-20 de maşini cu hidrogen, precum Toyota Mirai. Prin urmare, pentru parcurgerea a 1.000 km sunt necesari circa 150-180 kg de hidrogen.

Ei bine, marea întrebare e cum vor fi alimentate aceste trenuri, în condiţiile în care România nu are o reţea de staţii de hidrogen pentru maşini viabile şi nu e un producător mare de hidrogen disponibil de a fi livrat? În 2024, scriam că OMV Petrom anunţa construcţia unor instalaţii de producţie a hidrogenului la rafinăria Petrobrazi, cu o cantitate importantă de 8.000 tone anual, însă acele instalaţii încă nu sunt gata, iar când vor fi, hidrogenul produs va fi folosit în interiorul rafinăriei.

În cazul multor alte licitaţii europene cu trenuri cu hidrogen, inclusiv cele pe care le-a câştigat Siemens, autorităţile contractează atât trenurile, cât şi infrastructura de a alimenta aceste trenuri şi eventual chiar instalaţiile de producţie a hidrogenului la nivel local. E nevoie şi de staţii de alimentare specializate, cu facilităţi de stocare aferente, instalate în depouri, pentru că altfel lucrurile nu pot funcţiona, neexistând staţii de-a lungul căii ferate.

Totuşi, Autoritatea pentru Reformă Feroviară a menţionat că ea a semnat un contract ce include achiziţia de 12 trenuri şi mentenanţa pentru 15 ani a trenurilor, la o valoare cumulată 1.134.990.763,20 lei, fără TVA (echivalentul cu 229.328.126,40 euro). Nu se face nicio menţiune cel puţin despre staţiile de stocare şi încărcare. Şi nici comunicatul Siemens nu menţionează nimic despre infrastructură, deşi în cazul altor licitaţi menţiona aceste detalii.

Aceste trenuri ar urma să fie operaţionale pe căile ferate ale României către anul 2029. Nu spunem că e imposibil să se asigure logistica alimentării cu hidrogen a acestor trenuri, dar era mult mai logică includerea ei la pachet cu trenurile, or, într-o licitaţie separată ea va fi mult mai puţin atractivă şi mai costisitoare probabil. Iar la nivel logistic, probabil se va opera cu camioane cu cisterne cu hidrogen care să transporte hidrogenul la staţiile de alimentare ale trenurilor.

Autoritatea pentru Reformă Feroviară a menţionat că 10 trenuri vor fi operate de CFR Călători, pe rute precum Bucureşti Nord — Târgovişte, Piteşti -Curtea de Argeş, Bucureşti N. — Piteşti — Craiova, Bucureşti Nord — Aeroport Henri Coandă, Bucureşti Nord — Piteşti. Alte două trenuri vor fi operate de Transferoviar pe rutele Bucureşti N. — Târgovişte şi Bucureşti Nord — Aeroport Henri Coandă. Prin urmare, putem observa că distribuţia geografică a acestor rute e relativ concentrată în jurul Bucureştiului sau pe segmente nu foarte îndepărtate, iar acest fapt ar trebui să facă logistica mai viabilă, eventual cu un singur punct în nordul Bucureştiului unde aceste trenuri să poată fi alimentate.