Un şef BYD din China a comentat temperatura de 76 grade Celsius la care a ajuns noua baterie Blade la încărcare şi a răspuns criticilor CATL

Noua baterie Blade 2,0 a celor de la BYD, lansată în luna martie cu o viteză enormă de încărcare, a fost în ultima lună un subiect al multiplelor critici şi îngrijorări. Cea mai tăioasă critică a venit acum câteva săptămâni de la CTO-ul celor CATL, Gao Huan, care a declarat că o baterie LFP nu poate fi compatibilă cu o maşină premium, întrucât densitatea ei energetică e prea mică. El spunea tranşant că cei care vând maşini electrice premium de peste 100 mii dolari, care vin cu baterii LFP uriaşe şi grele, trişează în inginerie prin menţinerea unor compoziţii simpliste de baterie, care sunt improprii pentru nivelul ierarhic al acelor maşini, făcând aluzie clară a BYD, cel mai notoriu producător care face asta pe modelele din gama Yangwang şi Denza. Apoi, acum o săptămână, un test transmis live în China a monitorizat încărcarea noii baterii Blade, iar celulele acesteia au ajuns la peste 76 °C, stârnind îngrijorări despre siguranţă şi durata de viaţă a acestei baterii, care ajunge atât de fierbinte în procesul încărcării. Aceiaşi autori chinezi au experimentului au făcut de curând şi o dezasamblare a bateriei, descoperind că noua bateria Blade a aproape imposibil de reparat sau dezasamblat, fiind plină de adeziv structural imposibil de neutralizat şi trebuind să taie carcasa cu polizorul unghiular. Ei bine, de curând un şef BYD din China, mai exact CTO-ul responsabil de baterii, Sun Huajun, a comentat aceste situaţii, răspunzând şi criticilor CATL, scrie publicaţia CarNewsChina.

Foto: CTO-ul BYD, responsabil de baterii, Sun Huajun

Şeful BYD a amintit că tehnologia de încărcare Flash a noii baterii BYD e deja una în deplină extindere în China, cu staţii de 1,5 MW putere şi un timp de încărcare de 9 minute de la 10% la 97%, iar la o temperatură de -30°C, încărcarea ar dura cu doar 3 minute mai mult. Către începutul lunii mai, BYD a reuşit deja să instaleze 5.924 staţii de 1,5 MW în China, în puţin peste 2 luni de când a fost anunţată noua baterie cu încărcare Flash. O viteză fulgerătoare de implementare a noilor staţii, deci.

Cândva, limita superioară de siguranţă pentru temperatura pe care o puteau atinge bateriile era considerată 65°C în China. Nu existau baterii care să fie lăsate să atingă mai mult, pentru că se considera că după această bateriei cresc rapid riscurile de fugă termică.

Atunci când bateria BYD a atins 76,42°C săptămâna trecută, au existat multiple opinii în China, inclusiv de la experţi din industrie, care spuneam că separatorii electrolitului încep a se dezintegra chimic la peste 70°C, iar întrucât temperatura atinsă de baterie e cu mult peste această limită, e aproape sigură o degradare rapidă a acesteia.

Dar şeful BYD a vrut să spulbere aceste îngrijorări acum. El nu a negat că bateria a atins 76°C, dar a spus că această temperatură e perfect sigură pentru baterie, şi că percepţia că după 70°C bateria intră în degradare şi descompunere ar fi învechită.

El a spus că bateria a fost concepută pentru rezistenţă internă mai redusă şi răcire mai bună. Doar că, dacă asta ar fi adevărat, atunci rezistenţa internă mai mică ar fi redus degajarea de căldură, iar răcirea mai bună ar fi disipat mai rapid căldura, ca bateria să nu ajungă atât de fierbinte.

Totuşi, inginerul şef BYD, responsabil de baterii a ţinut să-şi liniştească proprietarii: „Noi am făcut peste 1.000 de cicluri de încărcare şi descărcare rapidă în regim Flash cu noua baterie înainte de a o plasa în producţie, şi am simulat scenarii de condus lung şi intens şi pot spune că bateria e fiabilă”.

Sună oarecum reconfortant pentru proprietarii de BYD, dar, totuşi, doar 1.000 cicluri de testare înainte de a valida pentru producţia de serie o nouă baterie nu sună ca fiind foarte multe. Desigur, la 400-500 km autonomie estimată între încărcări, asta ar echivala cu 400.000-500.000 km, însă parcă cel puţin în faza de testare iniţială ar fi de aşteptat măcar 3.000-3.500 cicluri până la o validare completă. Dar se pare că aşa funcţionează piaţa chineză şi noile tehnologii, care trebuie lansate rapid.

Şeful responsabil de bateriile BYD a răspuns şi criticilor colegilor de la CATL, care au avut o greutate mare în industrie, or, CATL e cel mai mare producător de baterii din lume. „Cine defineşte care maşini sunt din ierarhia superioară? Pate un producător de baterii fi arbitrul, stabilind imita densităţii energetice pe care o crede el? Dacă un producător de baterii vrea să-şi asume acest rol, mi se pare lipsit de respect faţă de calculele pe care le face producătorul şi faţă de impresiile posesorilor.”, spune Sun Huajun.

„Maşinile noastre scumpe cu baterii LFP au acceleraţie de top şi manevrabilitate exemplare, deci nu există vreun efect negativ pe care încearcă să-l invoce colegul nostru”, spune şeful BYD. „Şi dacă bateriile LFP sunt mai sigure decât cele NMC, noi am putea spune că siguranţa e luxul suprem”, a conchis şeful BYD.

Totuşi, Sun Huajun a recunoscut că densitatea energetică a bateriilor BYD LFP la nivel de carcasă e în prezent cuprinsă între 130 şi 140 Wh/kg. Asta înseamnă că BYD Yangwang U7, care are o baterie de 150 kWh, are o baterie ce întăreşte între 1.070 şi 1.150 kg! Pentru o limuzină de lux, o baterie atât de grea e cu siguranţă o soluţie discutabilă la nivel de inginerie. Dar şeful BYD a declara că mai există spaţiu pentru a evolua spre o densitate energetică mai bună a bateriilor LFP.