(VIDEO) Un mecanic din România spune că motorul diesel BMW de 2,0 litri B47 nu are problemele vehiculate, dacă se face mentenanţă corectă, enunţând şi recomandări

Despre motorul diesel de 2,0 litri de la BMW, cu numele de cod B47, se spune adeseori că ar avea o serie de probleme, axate în mod special în jurul lanţului de distribuţie şi problemele la acesta. Mai există plângeri frecvente cu sistemul EGR şi cu curăţarea filtrului de particule DPF, în mod special la cei care circulă preponderent urban, iar pe lângă asta adeseori mai sunt menţionate scurgeri mici de ulei. Totuşi, există un întreg şir de versiuni evolutive ale acestui motor, iar în prezent el are două turbine şi sistem mild hibrid de 48V, chiar şi pe versiunile 20d. Un mecanic din România, specializat în lucrul la aceste motoare, a declarat de curând cu certitudine absolută că motorul B47 de la BMW nu are problemele vehiculate, dacă se face mentenanţă corectă, enunţând şi recomandări.

Mecanicul a ales să vorbească despre acest motor în contextul în care în service-ul său a venit un BMW Seria 3 G20, în versiune 320d, cu sistem mild hibrid. În acest caz maşina a venit cu câteva lucrări necesare la motor, dar şi cu vibraţii la roţi, descoperindu-se că jantele şi-au pierdut forma ideală a circumferinţei din cauza gropilor de astă primăvară din Bucureşti.

Prima problemă era DPF-ul înfundat. S-a încercat anterior curăţarea lui, dar starea acestuia e prea îmbâcsită pentru a mai face noi experimente, aşa că proprietarul e decis până la urmă că e mai logic să plătească pentru un DPF nou.

Noul filtru, însă, are o carcasă diferită, chiar dacă e acelaşi cod. Au existat modificări constructive între timp, pentru a-l face mai longeviv, spune mecanicul.

Motorul de aici e în ultima sa ipostază de actualizări tehnice şi face uz nu doar de un sistem mild hibrid de 48V, ci şi de două turbine plasate pe traseu una după cealaltă. Prima turbină e mai mică şi e prevăzută să poată interveni rapid la turaţii mici, în timp ce turbina mare intră în acţiuni la turaţii mai mari. Această configuraţie îi permite motorului să fie mai elastic în reacţii şi să-şi gestioneze mai bine emisiile.

Totuşi, mecanicul este foarte categoric în a spune că motorul B47 în această ipostază e foarte fiabil, neavând niciuna din problemele care i se impută adeseori, cu condiţia să aibă parte de o mentenanţă bună. Şi această mentenanţă nu înseamnă să schimbi lanţul de distribuţie la timp, ci dimpotrivă, să se facă alte elemente mai simple de mentenanţă, care vor spori longevitatea lanţului şi a întregului motor.

Prima recomandare relativ intuitivă, dar strict necesară, spune mecanicul, e schimbul de ulei la fiecare maxim 10.000 km dacă se conduce preponderent în oraş. Recomandările oficiale cu intervale de 25 mii km sau mai mult trebuie ignorate cu desăvârşire. Doar dacă faci navete regulate la traseu, poţi schimba uleiul la maxim 15.000 km Însă, în rest, regula e de 10 mii km sau 1 an. Beneficiile sunt uriaşe, la costuri foarte mici pentru acel ulei.

Filtrul de motorină ar trebui schimbat la fiecare al 2-lea sau al 3-lea schimb de ulei, iar antigelul ar trebui schimbat o dată la 2 ani sau 50.000 km. Lichidul de frână ar trebui schimbat o dată la doi ani, pentru că el îşi schimbă calităţile şi degradează.

Valva EGR poate fi verificată prin diagnosticare, dacă funcţionează corect. Iar generaţiile mild hibrid au nevoie de mai multe verificări, pentru că operează la temperaturi medii mai reci. Iar asta face ca recomandarea de a curăţa galeria de admisie la fiecare 60-70 mii km să devină una mult mai strictă aici.

Dacă nu se face această curăţare de admisie, clapetele de admisie nu se vor putea închide şi deschide corect. La un moment dat, îmbâcsite cu depuneri, ele pot plesni, iar bucăţile de plastic pot ajunge fie în portul de admisie, lângă valve, fie chiar în cilindru. Chiar şi atunci când bucăţile nu ajung în motor, motorul începe a funcţiona neregulat din cauză că nu primeşte aer în mod egal în cilindrii săi.

O recomandare simplă pentru starea bună a filtrului DPF şi a injectoarelor e ca din când în când să se iasă din oraş, la un drum mai lung, pentru a încălzi motorul la temperatura de funcţionare şi a putea face regenerarea. Iar injectoarele trebuie făcute periodic să funcţioneze la turaţii mai mari, pentru a se curăţa şi ele.

Ieşirea periodică la traseu va prelungi şi viaţa senzorilor de oxigen pe aceste motoare, care rezistă puţin peste 100 mii km la aceste propulsoare, după cum spune mecanicul. Partea curioasă e că atunci când senzorul începe să nu mai funcţioneze corect, erorile pe bord nu apar imediat, iar DPF-ul întârzie să mai intre în regenerare. Deci, e nevoie de verificarea periodică prin diagnostic electronic a senzorilor de oxigen, care pot scuti motorul de un şir întreg de probleme rezultate din asta.

Schimbarea preventivă a valvei EGR la 100.000 km e o altă recomandare care face motorul să funcţioneze calibrat, şi să lungească viaţa unui alt şir de componente.

BMW-ul la care se lucra în service a avut galeria de admisie surprinzător de curată, ceea ce confirmă încă o dată că aceste motoare diesel de ultimă iteraţie pot fi foarte longevive.

Alte probleme observate cu aceste motoare, care pot fi prevenite, sunt ferirea generatorului cu rol de demaror şi electromotor de susţine a propulsiei, parte din sistemul de 48V. El e ataşat prin curea de motor şi abundenţa de apă care ajunge la el îi poate grăbi distrugerea.

Dacă nu se curăţă galeria de admisie la timp, chiulasa ajunge îmbâcsită pe la 200.000 şi atunci e nevoie de şlefuire profundă a ei. Iar o galerie necurăţată, cu o valvă EGR defectă fac motorul să funcţioneze sacadat, cu şocuri, şi accelerează uzura lanţului de distribuţie.

Există câteva furtunuri de vacuum din circuitul turbinelor care trebuie schimbaţi preventiv, pentru a asigura funcţionarea ireproşabilă a sistemului. Cu aceste lucrări făcute şi cu ulei schimbat la 10.000 km, turbinele nu vor face niciodată probleme. Ultima generaţie de motor are şi o protecţie termică la capacul chiulasei, care o protejează de şocurile termice de la DPF şi-i prelungeşte viaţa, or, anterior capacul începea să genereze mici scurgeri pe la 150 mii km, datorită stresului termic acumulat. Mecanicul spune că această protecţie termică funcţionează bine şi chiar recomandă instalarea ei şi la versiunile anterioare de B47, întrucât dimensiunile se potrivesc.

Mecanicul spune că e important ca atunci când se schimbă cureaua de accesorii, pe la 150.000 km, să se opteze pentru piese originale, inclusiv pentru fulia de la vilbrochen. Dacă se fac toate aceste lucruri menţionate mai sus, spune mecanicul, nu va trebui să se schimbe lanţul de distribuţie la 100-150 mii km, ci tocmai pe la 350-400 mii km, mai concluzionează mecanicul român.

Vezi totul în video-ul de mai jos.