China a schimbat reglementările pentru plug-in hibrizi, punând în dezavantaj modelele europene cu autonomie mică şi motoare mari cu combustie

În lumea auto europeană a ultimilor ani au existat lansări de modele plug-in hibride tot mai bizare, precum BMW M5 sau Audi RS5. Modelul celor de la BMW a ajuns să cântărească enorm de mult şi nici măcar puterea mult mai mare a noii generaţii nu-l face mai rapid decât predecesorul său. În acelaşi timp, probabil foarte puţini cumpărători ai unor asemenea model de performanţă îşi cumpără în mod special un model plug-in hibrid pentru a nu porni motorul V8 de sub capotă şi a rula doar în regim pur electric, pe o distanţă foarte scurtă. De asta, un studiu recent releva cât de puţini proprietari de modele performante plug-in hibride îşi încarcă maşinile cu regularitate la priză. În cazul lui Audi RS5, situaţia e similară, maşina având acum 2,35 tone în masă proprie, iar un test comparativ recent din Franţa a arătat ce diferenţă uriaşă de preţ are un RS5 faţă de un M3, datorită acestui sistem plug-in hibrid, catalogat fără penalizări de CO2 la fel de mari. Ei bine, chinezii au evoluat foarte diferit în modelele lor plug-in hibrid din ultimii ani, iar tendinţa lor din ultimii ani a fost să se creeze modele cu autonomie pur electrică tot mai mare, de multe ori de 200-300 km sau chiar mai mult, astfel încât propulsia pur electrică a acestor modele să fie cu adevărat utilizabilă în viaţa reală. De curând China schimbat şi reglementările pentru plug-in hibrizi, iar aceste reglementări noi pun în dezavantaj modelele europene cu autonomie mică şi motoare mari cu combustie pe piaţa chineză.

Noile reguli au intrat în vigoare la începutul anului 2026 şi au rămas în mare parte neobservate, însă efectul lor începe a se face simţit în vânzările modelelor europene. Anterior, modelele plug-in hibrid puteau beneficia de facilităţi fiscale în China dacă autonomia lor pur electrică era de cel puţin 43 km, o cifră pe care majoritatea modelelor o bifau cu succes.

Din 2026, însă, autonomia minimă a crescut la 100 km. Doar modelele plug-in hibride care au autonomie pur electrică mai mare pot beneficia de facilităţi fiscale. Iar această cifră descalifică majoritatea modelelor europene, în special cele mai performante şi cu motoare mai mari, pe de o parte, şi cele mai accesibile de cealaltă parte. Doar zona unor SUV-uri mai mari, sau limuzine cu accent pe confort, nu pe performanţă, are baterii mai mari, care să le ofere peste 100 km de autonomie.

Până şi Audi RS5, recent lansat, nu are decât 76-84 km de autonomie pur electrică, în pofida faptului că bateria e atât de mare, încât i-a consumat jumătate din spaţiul portbagajului.

Foto: Portbagajul lui Audi RS5, cu un volum de 361 litri din cauza bateriei, comparabil cu portbagajul lui VW Golf

În China, însă, există deja multe modele plug-in hibrid cu autonomii pur electrice de 300, 350 km sau chiar 420 km. Iar asta le dă un avantaj imens în contextul noilor reguli.

Un alt fapt curios e că noile reglementări din China nu pun accent doar pe autonomia pur electrică, şi ci pe eficienţa în consum în funcţionare cu motorul cu combustie inclus. Iar aici lucrurile devin complicate, întrucât limitele sunt şi mai dure.

Modelele plug-in hibride de până la 2.510 kg greutate trebuie să aibă un consum maxim de 70% din media naţională aplicabilă a vehiculelor cu combustie din acelaşi segment. Nu e o cifră fixă, deci, ci se ia media actuală — spre exemplu de 6,0 litri/100 km pentru un SUV compact cu combustie. Respectiv, un model plug-in hibrid trebuie să aibă un consum maxim de 70% din această valoare în regim mixt, ceea ce a însemna 4,2 litri/100 km. Iar asta face ca formulele modelelor europene cu motoare mai mari să fie total pe dinafara calificărilor pentru facilităţile fiscale din China.

La modelele mai grele de 2.510 kg, noile reglementări dau un consum maxim de 75% din valoarea din faţă, daci sunt un pic mai permisive, dar, cifrele de facto rămân oricum foarte mici, şi doar modelele chinezeşti cu baterii mai mari, cu motoare cu combustie ce funcţionează preponderent de range extender, cu eficienţă termică ai mare datorită ratei de compresie enorme au şanse reale să se califice în aceste categorii.

Iar ca toată ecuaţia să fie şi mai restrictivă, noile reglementări din China mai prevăd că atunci când rulează pe electricitate, aceste modele plug-in hibride pot consuma maxim 140-145% din consumul mediu al modelelor electrice comparabile, însă aici elementul de comparare e greutatea, nu dimensiunea segmentului.

Respectiv, dacă un modele electrice de 2 tone consumă oficial în mediu 18 kWh/km, spre exemplu, cele plug-in hibride de 2 tone trebuie să aibă un consum maxim de 25,2-26,1 kWh/100 km. Şi modelele plug-in hibride trebuie să bifeze simultan toţi parametrii pentru a fi eligibile de facilităţi fiscale.

Astfel, modelelor europene le este mult mai greu să se încadreze în aceşti parametri, în formulele lor actuale, iar asta înseamnă că preţul lor final e dezavantajat pe piaţa chineză şi vânzările au inevitabil de suferit. În acelaşi timp, piaţa UE nu are deocamdată restricţii comparabile pentru modelele plug-in hibride chinezeşti, ba dimpotrivă, acestea sunt taxate mult mai relaxat chiar în comparaţie cu modelele electrice din China.