Chinezii de la BYD au inaugurat primele staţii Flash în Europa, punând bazele unei reţele de încărcare în 5 minute a maşinilor electrice

În luna martie a acestui an, producătorul chinez BYD dezvăluia noua generaţie de baterii LFP Blade 2,0, iar odată cu asta şi un nou tip de staţii cu încărcare Flash, iar noi spuneam că această tehnologie aduce deja parametri de încărcare atât de rapidă, încât aproape că face irelevante bateriile cu stare solidă. Încă atunci chinezii spuneau că vor aduce aceste staţii şi în Europa, dorindu-şi să creeze o întreagă reţea de staţii de încărcare ultra rapidă, care le-ar avantaja mărcile pe piaţa europeană. Ei bine, iată că acum BYD a şi inaugurat primele staţii Flash în Europa. Marea întrebare e cum a fost posibil acest fapt cu standardul CCS2 actual din Europa, care e mult mai limitat tehnic.

Primele staţii au apărut aproape simultan în Germania şi Marea Britanie şi au acelaşi design în formă de T, cu cabluri ce sunt trase deasupra, care facilitează conectarea mai rapidă în orice poziţie a maşinii şi a punctului de încărcare.

Însă cel mai impresionant parametru al acestor staţii e puterea maximă pe care o pot livra, de 1,5 MW, sau 1.500 kW, exact ca şi în China. E o putere uriaşă, care pune presiune atât pe reţea, cât şi mai ales pe staţia propriu-zisă şi portul de încărcare CCS2, de standard european, care are limitări cunoscute de până la 600 kW putere.

Pe partea de solicitare din reţea, chinezii au adoptat folosirea de baterii tampon mai mari, localizate în preajma staţiei. Acestea trag din reţea o putere mai mică, cât poate permite reţeaua, iar când e conectată o maşină, pot furniza până al 1,5 MW putere locală către staţie.

Partea cu portul CCS rămâne mai enigmatică, existând doar câteva indicii şi informaţii indirecte. Standardul CCS2 actual permite o tensiune de până la 1.000 V şi o intensitate a curentului de până 600 A în mod practic, ceea ce rezultă în 600 kW putere. Dar şi combinaţia acestei tensiuni cu această intensitate necesită deja cabluri răcite cu antigel, or, la 600 A acestea se încălzesc şi trebuie răcite activ, cu un circuit intern între staţie şi vârful cablului.

Chiar şi renumita companie elveţiano-suedeză ABB, când a lansat anul trecut o nouă staţie de încărcare de 1,2 MW, a menţionat că această putere poate fi livrată doar prin standardul MCS, folosit adiţional de unele camioane şi deocamdată de nicio maşină, în timp ce prizele CCS ale acestor staţii pot livra maxim 600 kW per port.

În China, BYD a aplicat la unele modele mai lente şi soluţia cu două cabluri conectate simultan la aceeaşi maşină, dar pentru Europa BYD confirmă intenţia de a oferi această putere printr-un singur cablu şi un singur pot CCS. Cum a fost posibil, deci?

Ei bine, răspunsul se conţine parţial chiar în priza ABB de anul trecut, care a adoptat 1.500 A în intensitate a curentului şi avea toate circuitele interne ale staţiei şi toate componentele electronice pregătite să furnizeze o asemenea intensitate. BYD a aplicat acum exact aceeaşi intensitate de 1.500 A, doar că a mărit tensiunea la 1.000V, iar mărirea tensiunii nu pune presiune adiţională pe încălzirea cablurilor. Prin urmare, produsul dintre 1.000 V şi 1.500 A furnizează puterea de 1.500 kW.

Dar, totuşi, mai rămânea partea de a asigura transferul a 1.500 A prin cablul CCS. Inginerii BYD au asigurau un sistem de răcire mult mai puternic al acestor cabluri, capabil să preia o cantitate mai mare de căldură, generată la 1.500A , şi să o facă mai rapid. Da, asta va genera pierderi energetice pentru alimentarea acestui sistem, dar inginerii BYD au considerat că sunt pierderi justificate.

În zona conectoarelor prizei, cel mai probabil chinezii au folosit materiale mai avansate, capabile să genereze rezistenţă mai mică. Însă fizica ne spune că doar placarea cu argint poate aduce o mică îmbunătăţire a rezistenţei. Şi e mult mai importantă asigurarea unei suprafeţe cât mai mari de conectare între pinii maşinii şi ai prizei, iar aici chinezii par să fi lucrat la precizia micilor forme, ca să garanteze suprafeţe mai mari de contact, fără a ieşi din standardele CCS2. Şi e la fel de important ca traseele de răcire cu lichid să ajungă cât mai aproape de acei pini, pentru a prelua direct căldură din punctele de conectare a prizei cu maşina.

Mulţi ingineri ar putea spune că transferarea a 1.500 A implică un risc enorm de supraîncălzire în timp, cât pot apărea mici deformări ale conectoarelor şi suprafaţa reală de contact scade. Dar probabil chinezii au considerat că pot preveni aceste riscuri şi că pot aplica o asemenea putere imensă prin standardul actual CCS2.

Iar rezultatul e surprinzător, cu timpi identici de încărcare cu cei anunţaţi în China:
• 10-70% — 5 min 00 s
• 10-97% — 9 min 00 s
• 20-97% la -20°C — 12 min 00 s
• 20-97% la -30°C — 12 min 00 s

Amintim că BYD a făcut recent şi o demonstraţie a încărcării la -30°C într-o cameră frigorifică, iar secretul e într-o gestionare curioasă a bateriei, cu curenţi interni care o încălzesc în primele 3 minute, după care demarează şi încărcarea propriu-zisă.

Bateriile uriaşe ale celor de la BYD, poziţionate în apropiere de staţii, vor avea şi rolul de a asigura preţuri mai mici de încărcare, întrucât vor trage energia din reţea la orele de consum minim, cât preţurile sunt cele mai avantajoase. În Marea Britanie, BYD ţinteşte un preţ de 0,50 lire per kWh, comparabil cu reţeaua Tesla Supercharger şi mult ai mic decât preţurile altor reţele, de circa 0,90 lire/kWh.

Dacă BYD reuşeşte să creeze o reţea proprie de asemenea staţii în Europa, va avea un avantaj imens, pe care doar Tesla îl are în prezent cu reţeaua sa. Iar intenţiile chinezilor au fost fortificate recent de anunţarea unul plan de a investi 2 miliarde de euro de euro în această reţea de staţii din Europa. E un buget uriaş, care confirmă că BYD îşi doreşte un întreg ecosistem în Europa. Iar acest ecosistem ar urma să aibă 3.000 staţii deja către anul 2027.