Germanii au aflat cu stupoare că rezervoarele maşinilor cu hidrogen trebuie înlocuite complet când ajung la 15 ani, costând cât 2-3 baterii de maşini electrice

Când se vorbeşte de durata de viaţă a maşinilor electrice, de multe ori cea mai mare îngrijorare vine de la bateria acestora, care ar putea necesita înlocuirea după 10-12 ani, iar costul acesteia ar putea fi prea mare pentru a mai justifica această operaţiune la o maşină care nu mai valorează foarte mult către acel moment. Maşinile cu hidrogen au încercat de-a lungul anilor să convingă pasionaţii că ar fi o alternativă mai bună decât maşinile electrice, datorită lipsei bateriilor mari şi a rapidităţii de realimentare. În unele ţări, precum SUA sau Norvegia acest argument a devenit irelevant din cauza restrângerii infrastructurii de staţii de alimentare. Germania încă mai are staţii, pe care le menţine. Dar de curând jurnaliştii germani de la publicaţia AMS au aflat cu stupoare că rezervoarele maşinilor cu hidrogen trebuie înlocuite complet când ajung la 15 ani, costând cât 2-3 baterii de maşini electrice.

Această descoperire vine din reglementări foarte specifice, care vizează materialul CFRP din care sunt construite rezervoarele de hidrogen ale acestor maşini. CFRP-ul e un material plastic ranforsat cu fibră de carbon, fiind folosit deoarece rezistă la presiune de 700 bari, dar totodată e foarte uşor şi permite acestor maşini evitarea folosirii oţelului gros pentru aceste rezervoare, are le-ar face de sute de kilograme.

Paradoxul e că aceste reglementări spun că acest material îşi pierde calităţile de etanşare a hidrogenului în timp şi poate începe a lăsa moleculele de hidrogen să treacă prin el. Iar asta i-a făcut pe autorii acestor reglementări să stabilească o durată de viaţă garantată de 15 ani. Teoretic, fizica ar fi demonstrat că materialul rezistă şi 20 de ani, dar era nevoie de o marjă de rezervă pentru variaţiile specifice fiecărui producător.

Această reglementare impune de facto obligativitatea înlocuirii acestor rezervoare de hidrogen în momentul când acestea ating 15 ani, indiferent de starea lor. Marea problemă, spun germanii, e că un singur rezervor costă cam 10.000 euro când e comandat, iar maşinile cu hidrogen au de obicei 2-3 rezervoare. Respectiv, doar costul rezervoarelor poate ajunge la 30.000 euro, la care se mai adaugă şi circa 4.000 euro costul manoperei, cu o factură totală de 34.000 euro pentru a înlocui aceste rezervoare, ceea ce e de 2-3 ori mai mult decât bateriile maşinilor electrice.

Stupefiaţi de aceste descoperiri, jurnaliştii germani au sondat câteva din cele mai populare modele de hidrogen, cerând service-urilor oficiale estimări de preţuri şi durată a lucrărilor pentru această operaţiune. Toyota a confirmat că rezervoarele trebuie înlocuite la 15 ani, şi a menţionat că generaţia de Mirai fabricată între 2014 şi 2020 are două rezervoare, de 60 şi 62,4 litri volum, iar generaţia următoare are trei rezervoare, de 64,9, 52 şi 25,3 litri. Petru a înlocui cele 3 rezervoare, Toyota estimează că are nevoie de 3 zile complete de muncă, manopera costând 4.000 euro. Iar costul rezervoarelor ar fi în jur de 30.000 euro, aşa cum menţionam mai sus.

Două modele cu hidrogen de la Hyundai — iX35 Fuel Cell şi Nexo de primă generaţie, se supun unor reglementări mai vechi, ce le permite să înlocuiască rezervoarele la 20 ani. Modelul iX35 avea două rezervoare, iar Nexo avea 3. Următoarea generaţie Nexo intră deja sub incidenţa reglementărilor noi şi are 15 ani durată de viaţă a rezervoarelor. Costurile de înlocuire sunt foarte similare.

Mercedes a avut un GLC F-Cell cu hidrogen, pe care noi l-am şi testat cândva. Jurnaliştii germani au încercat să afle cât costă înlocuirea rezervoarelor la el şi când trebuie făcută şi au aflat de la producător că toate exemplarele GLC F-Cell au fost livrate doar în leasing şi au fost preluate înapoi la sfârşitul perioadei de leasing. Producătorul le-a dezmembrat ulterior, aşa că aceste maşini pur şi simplu nu mai există în prezent, iar chestiunea preţului şi a duratei de viaţă a rezervorului devine astfel irelevantă.

Honda avea modelul Clarity Fuel Cell, doar că el nu era vândut oficial în multe din ţările europene. Jurnaliştii germani spun, însă, că există mai multe vehicule importate şi au solicitat producătorului să-i informeze cât ar consta înlocuirea rezervoarelor. Răspunsul a fost tranşant — întrucât maşina n-a fost vândută în Germania, în ţările unde ea n-a fost vândută oficial nu se pot face înlocuiri de rezervoare, iar când acestea la ajung la 15 ani, maşina trebuie pur şi simplu casată, indiferent de cifra de parcurs şi starea ei.

BMW a menţionat că viitorul iX5 hidrogen nu va avea o problemă de acest tip, întrucât inginerii săi au dezvoltat un sistem de rezervoare realizate dintr-un material diferit, care au putut fi certificate pentru o durată de viaţă de 25 de ani. Cât priveşte maşinile Hydrogen 7 cu rezervoare de hidrogen lichid, acele rezervoare ar fi trebuit schimbat la 15 ani, doar că şi aici producătorul le-a retras pe toate după perioada de leasing şi le-a dezasamblat.

Foto: Noul sistem de rezervoare de hidrogen al inginerilor BMW

Partea curioasă e că şi multe maşini cu gaz natural comprimat, sau CNG, folosesc rezervoare similare din CFRP, doar că acolo la expirarea duratei de viaţă nu e obligatorie înlocuirea, ci testarea sub presiune. Diferenţa vine din faptul că moleculele de gaz metan sunt mai mari şi există proceduri de testare, în timp ce la hidrogen nu există proceduri sigure de testare în condiţii de service, iar moleculele de hidrogen, fiind mult mai mici, pot trece mai uşor şi mai lent printre pereţii acestor rezervoare.

Aşadar, durata de viaţă limitată a rezervoarelor de hidrogen reprezintă efectiv o declarare a lor drept bune de casare, spun jurnaliştii germani, pentru că puţini ar fi cei care ar fi gata să plătească 35.000 euro pentru o maşină cu hidrogen de 15 ani, care nu mai valorează în întregime atât. Prin urmare, o maşină fabricată în 2011 a trebui deja casată acum, în 2026, conform acestor reglementări. Iar o durată de viaţă scurtă întotdeauna ridică mai semne de întrebare despre beneficiul ecologic total al unei maşini, creată aparent tocmai din intenţii de ecologie.

Doar că mai există o altă problemă, pe care o menţionăm noi aici. Şi instalaţia cu pile de combustie, sau celule electrochimice, cum ar fi mai corect să le spunem, a acestor maşini are o durată de viaţă limitată. E acea instalaţi care procesează hidrogenul şi produce electricitate din el. Problema e în membrana PEM din acea instalaţie, care se „usucă” în timp, generează microfisuri şi îşi pierde treptat randamentul, iar straturile de difuzie a gazelor din ea suferă de cicluri termice, şi variaţii de umiditate, generând inclusiv semne de coroziune. Pornirile şi opririle frecvente, precum şi folosirea la putere maximă, accelerează această degradare.

Iar termenii de viaţă prevăzuţi de producători oscilează de obicei între 5.000 şi 8.000 ore. La o viteză medie de 40 km/h, 5.000 ore înseamnă cam 200.000 km, iar 8.000 ore înseamnă 320.000 km. La o viteză medie ceva mai mare distanţa poate fi şi mai mare. Totuşi, e foarte posibil ca instalaţia de pile de combustie să ajungă la sfârşitul duratei sale de viaţă chiar mai înainte decât rezervoarele, iar atunci maşina devine dublu iraţional de a mai fi reparată.

Aici e foarte relevant să ne amintim de cazul germanului Till Westberg, mediatizat în anul 2023, care avea un Hyundai iX35 Fuel Cell fabricat în 2015, pe care l-a cumpărat în 2016. El a reuşit să parcurgă doar 83.600 km cu maşina sa până la defectarea completă a instalaţie cu pile de combustia, iar verdictul a fost că instalaţia a ajuns la finalul duratei sale de viaţă şi trebuie înlocuită.

Foto: Germanului Till Westberg şi maşina sa cu hidrogen

Marele şoc, însă, a venit atunci când factura primită de la service pentru această lucrare a fost de 103.764,17 EUR!

Fireşte, proprietarul era profund dezamăgit, iar atunci Hyundai a menţionat că preţul mare e motivat de ieşirea din producţia a acelui model. Întrebat cât ar fi durata de viaţă normală a instalaţie, Hyundai a confirmat atunci că ea e de doar 5.000 ore.

Cu o asemenea durată de viaţă a unor componente esenţiale şi cu costuri exorbitante pentru înlocuirea lor, e absolut imposibil ca aceste maşini să-şi câştige popularitatea pe care mizau cândva, or, când ingineria alunecă în absurd, fără contact cu viaţa reală, ea are puţine şanse de a fi viabilă, oricât de mare ar fi beneficiul ecologic de moment.