Inginerii francezi construiesc un nou canal navigabil în interiorul Europei, cu o complexitate enormă, care ar trebui să reducă transporturile cu camioane

Au trecut mai bine de 30 de ani de când în Europa nu a mai fost construit niciun canal navigabil. Ultimul proiect major de acest tip a fost renumitul canal Rin-Main-Dunăre, inaugurat în 1992, însă de atunci Europa nu mai avut proiecte majore care să-i îmbunătăţească infrastructura de căi navigabile în interiorul continentului, chiar dacă a existat nevoia unor noi conexiuni. În acelaşi timp, în multe ţări din Europa a crescut enorm numărul camioanelor, în unele ţări, precum Germania, existând adevărate probleme ca acestea să-şi mai poată găsi câte un loc de parcare la încheierea programului. Creşterea numărului de camioane nu este, însă, rezultatul unei creşteri proporţionale a activităţii economice şi industriale, ci mai degrabă rezultatul reducerii transporturilor pe cale feroviară şi fluvială în interiorul mai multor ţări europene. Germania îşi consideră foarte puternică infrastructura sa fluvială, cu multiple căi de navigare, bine conectate cu Olanda şi Belgia, însă acţionează acum de urgenţă pentru a-şi revigora infrastructura feroviară şi transportul de mărfuri pe ele. Franţa, însă, e mai puternică în căi ferate, însă are o mare problemă nerezolvată de decenii în infrastructura căilor navigabile din interiorul ţării. Acum, inginerii francezi construiesc un nou canal navigabil în interiorul ţării şi continentului european, cu o complexitate enormă.

E vorba de noul canal Seine-Nord Europe, (sau Sena-Nord) care vine să rezolve o situaţie aproape paradoxală. Navele care vin în nordul Europei, pot intra în portul Rotterdam din Olanda, iar de acolo pot naviga pe râul Rin direct în centrele industriale ale Germaniei, având căi navigabile mari. Aceste căi navigabile permit accesul navelor care transportă mii de tone de mărfuri simultan, la costuri mici. O singură asemenea navă transportă până la 4.400 tone de mărfuri.

Dacă ne gândim că un camion transportă de obicei între 20 şi 26 tone de mărfuri, asta înseamnă echivalentul a cel puţin 170-220 camioane, făcute dintr-o singură mişcare. Câteva asemenea nave scot de pe autostrăzi mii de camioane, deci, aducând eficienţă economică.

Doar că Franţa are o mare problemă, aşa cum spuneam. Ea are portul Le Havre, care are o bună conexiune cu bazinul Senei, iar din acest port navale cargo pot intra uşor şi eficient spre oraşele Rouen şi Paris. Mai departe, se poate ajunge până la Nogent-sur-Seine cu nave relativ mari, sau Compiegne. Dar nu mai mult de atât. Căi de navigare există mai departe, dar ele sunt vechi, de peste 100 de ani, şi au dimensiuni foarte limitate, care limitează la rândul lor şi mărimea navelor care pot trece prin ele până la doar 650 tone de mărfuri. Asta înseamnă că navele cargo trebuie fie să-şi descarce marfa în portul Le Havre în nave mai mici, fie acele nave mai mici trebuie să preia transporturile de mai departe, ceea ce ar fi ineficient.

Se obţine, prin urmare, un paradox în care zona Parisului şi întreg nordul şi vestul Franţei nu e conectat prin căi de navigare mari cu estul şi nord-estul Franţei, dar şi cu întreaga reţea dezvoltată a Belgiei, Olandei şi Germaniei. Iar asta face ca o mare parte din aceste mărfuri ce-ar putea fi transportate pe căi navigabile să ajungă transportate de camioane, sute de mii de camioane. În Germania şi Olanda, circa 50% din mărfuri sunt transportate pe căile navigabile. În Franţa, din cauza acestei separări de regiuni navigabile, fără o verigă viabilă între ele, transportului pe căile navigabile îi revin doar 4% din mărfuri.

Ei bine, noul canal despre care vorbim azi, Seine-Nord Europe, vine să rezolve tocmai această problemă, conectând punctul de navigare Compiegne, menţionat mai sus, pe partea bazinului Senei cu punctul Aubencheul-au-Bac, de unde există acces imediat spre canalele Sensee spre nord şi L’Escaut.

Foto: Harta noului canal

În direcţia nord, pe canalul Sensee, se poate ajunge la portul Donkerque, iar în direcţia est se face legătura cu toate centrele majore de infrastructură de navigare — Ghent, Antwerp, Bruxelles, Liege, Rotterdam, Dortmund, Frankfurt, Manheim, Stuttgart, Strasbourg, Basel, dar şi regiuni mai îndepărtate precum Magdeburg, Berlin, Viena (pe Dunăre) şi toate oraşele României situate pe Dunăre, până la Marea Neagră.

În tabloul mare al căilor de navigare a Europei, noul canal va asigura o conexiune continuă de mare capacitate dintre singurul port la vest de Canalul Mânecii cu toată reţeaua de căi navigabile din interiorul Europei. Astfel, navele ar putea intra în interiorul continentului mai la vest, prin portul Le Havre, nefiind nevoite ă navigheze până la Rotterdam, dacă destinaţia lor le-ar scurta astfel drumul. Iar Franţa ar fi astfel integrată în sistemul de transport fluvial şi ar scoate astfel de pe autostrăzi circa 17 milioane de tone de mărfuri pe an. După media mărfurilor transportate, asta ar însemna cu 1 milion de călătorii de camioane mai puţin. La nivelul întregului continent, noul canal ar exclude circa 2,3 milioane de călătorii de camioane anual.

Noul canal urmează să aibă 107 km lungime, 54 metri lăţime şi 7 metri adâncime liberă sub poduri. Nu vorbim de lărgirea vreunui canal existent, ci în cea mai mare parte construcţia unui canal absolut nou, prin zone deja dezvoltate, existente, unde va fi nevoie de nenumărate elemente de infrastructură noi construite, pentru a forma acest canal.

Va fi nevoie, spre exemplu, de 7 ecluze uriaşe, care asigură urcarea şi coborârea în altitudine a navelor, pentru a urca relieful. Aceste ecluze vor asigura diferenţe de nivel de până la 25 metri, ceea va însemna construcţii imense.

Se vor construi 62 de traversări feroviare şi se va trece prin 64 de comune existente. De asemenea, noul canal va avea şi 3 poduri-canal noi — deci efectiv poduri proiectate şi construite pentru a asigura continuitatea canalului peste unele văi abrupte din cale. Cel mai mare pod canal va fi peste valea râului Somme, care va avea 1,3 km lungime şi o va traversa la 30 metri înălţime. Efectiv, navele de până la 185 metri lungime şi 4.400 tone de încărcătură, vor traversa valea pe un viaduct navigabil, parte a noului canal. Sau, un apeduct navigabil, cum ar fi corect să-i spunem.

Doar acest pod-canal va reprezenta o construcţie de o complexitate inginerească fără precedent în Franţa, or, doar apa de pe distanţa sa va cântări circa 316.000 tone, la care se va adăuga şi greutatea naveli, plus cele 4.400 tone de încărcătură. Doar că, datorită legii lui Arhimede, greutatea navei se distribuie egal de-a lungul viaductului, prin apă.

Construcţia noului canal va costa 7,3 miliarde de euro, la care se mai adaugă 0,7 miliarde pentru modernizările porturilor existente. Sunt bugete finanţate de UE, dar şi de Franţa. Proiectul iniţial a fost aprobat tocmai în 2003, însă construcţia propriu-zisă a început abia în 2022. Construcţia este în toi acum, pe multiple şantiere de-a lungul canalului.

Noul canal ar urma să fie inaugurat în 2032, după o perioadă de umplere cu apă şi testări profunde. Construcţia propriu-zisă ar trebui finalizată în 2031. Dar până atunci sunt atât de multe lucrări complexe de lungul canalului, încât probabilitatea ca măcar pe unul din şantiere să apară întârzieri e destul de ridicată. Odată construit, însă, noul canal va fi cea mai mare construcţie de acest tip din Europa din cel puţini ultimele 3-4 decenii.