Norvegia va construi primul tunel din lume care nu va fi traversat de maşini sau trenuri, ci de nave oceanice

Tunelurile sunt adeseori printre cele mai complexe construcţii de inginerie civilă, întrucât presupun forări şi excavări în rocă de duritate variată, cu o construcţie ce trebuie fortificată imediat pentru a nu se prăbuşi imediat după forare. Dar de obicei tunelurile îşi măsoară gradul de dificultate prin lungimea lor şi tipul rocilor prin care trec. Norvegia, însă, va construi un tunel a cărui principală provocare e diametrul său, sau înălţimea şi lăţimea sa, dacă e să fim mai precişi. Şi asta deoarece acest tunel, numit Stad, nu va fi traversat de maşini sau trenuri, ci de nave oceanice.

Foto: Aşa va arăta noul tunel din interior

Tunelul Gotthard din Elveţia, spre exemplu, care e acum forat în partea sa secundă, pe o distanţă de aproape 17 km, are 12,7 metri în diametru. Două utilaje TBM sunt responsabile de forarea tunelului, iar la final în interiorul tunelului va exista o fâşie de circulaţie de 8 metri lăţime a carosabilului şi 5 metri înălţime până la tavan.

Foto: Dimensiunile tunelului Gotthard din Elveţia

Tunelul Stad din Norvegia, însă, va avea doar 1.700 metri lungime, sau 2.200 metri cu tot cu lungimea portalurilor ce ies spre exterior, însă lăţimea tunelului va fi de 36 metri, iar înălţimea acestuia — de tocmai 50 metri! Cei 50 metri înălţime sunt necesari pentru ca 13-17 dintre ei să fie sub apă, iar 33-37 metri să constituie înălţimea netă de la suprafaţa ape până la tavanul tunelului.

Foto: Dimensiunile noului tunel pentru nave oceanice

Aceste dimensiuni uriaşe sunt necesare pentru ca navele oceanice să poată încăpea în interiorul tunelului, navigând prin el. Doar că asta complică enorm de mult construcţia. Forma tunelului, privită din perspectivă secţionată, va fi mai aproape de una ovală, de 1.661 metri pătraţi, ceea ce face folosirea TBM improprie. Pe lângă asta, cei 50 metri de înălţime sunt cu mult peste orice utilaj TBM care a existat vreodată, iar construcţia unui utilaj cu un asemenea diametru ar fi iraţională, mai ales la un tunel atât de scurt.

Foto: Utilaj TBM, folosit la tunelul Gotthard din Elveţia, dar imposibil de folosit la un tunel de tipul celui norvegian

Prin urmare, tunelul va fi forat prin multiple detonări controlate. Şi inginerii norvegieni estimează că vor trebui să evacueze peste 3 milioane de metri cubi de rocă, care, în densitatea ei după detonare va însemna cam 5,4 milioane de metri cubi, echivalentul a 750.000 de încărcături de camioane.

De ce ar fi nevoie de acest tunel şi de ce a decis acum Norvegia că-l va construi? Ei bine, tunelul e menit să ofere o cale scurtă şi sigură de navigare drept alternativă de a ocoli peninsula din preajmă prin marea Stad. Această zonă maritimă e una din cele mai dificile din lume, fiind predispusă la furtuni frecvente şi condiţii periculoase de navigare, de multe ori ivite spontan, cu o medie de 100 de zile de furtuni pe an. Încă de acum multe sute de ani, marea Stad de aici era considerată un adevărat purgatoriu pentru marinari, iar ambarcaţiunile mai mici erau adeseori transportate pe uscat pentru a ocoli regiunea.

Paradoxal, dar încă în anul 1874, acum mai bine de 150 de ani, în Norvegia au apărut primele propuneri de a construi un tunel pentru nave în exact acelaşi loc unde va fi construit tunelul Stad acum. Către 1887 entuziasmul pentru acest tunel crescuse, iar dacă atunci nu prea existau utilajele potrivite şi tehnologia necesară, ulterior s-a tot considerat fie că nu e momentul potrivit, fie că e o investiţie prea mare şi ideea n-a prins rădăcini încă mult timp înainte.

Abia în 1985 a demarat un studiu de fezabilitate, apoi au urmat discuţii şi estimări. Şi a mai trebuit să treacă enorm de mult timp, pentru ca-n 2021 proiectul să primească o aprobare iniţială a parlamentului norvegian, cu un buget de 4,09 miliarde de coroane, echivalentul a circa 400 milioane de euro.

A urmat inflaţia din 2022 şi a fost nevoie de o ajustare a costurilor la 5,4 miliarde de coroane, fapt are a făcut ca proiectul să fie suspendat din nou şi necesitatea lui să fie pusă din nou la îndoială. Totul pentru ca acum, în iunie 2026, proiectul să primească o nouă aprobare surpriză, la un buget majorat la 8,6 miliarde de coroane, echivalentul a aproximativ 775 milioane de euro, chiar dacă acum guvernul avea o poziţie că proiectul ar trebui anulat, pentru că ar fi prea scump şi lipsit de beneficii comensurabile.

Însă, odată cu aprobarea de acum discuţiile despre necesitatea lui iau sfârşit şi se trece la acţiune, prin semnare de contracte şi demarare de lucrări. Durata construcţiei ar urma să fie de aproximativ 5 ani, cu lucrările propriu-zise demarate în 2027 şi finalizate către anul 2032.

Foto: Viziune de la drumul automobilistic de deasupa intrării în tunel

Pentru o asemenea lucrare, 5 ani înseamnă un termen foarte mic, dar acest termen ar urma să fie posibil datorită faptului că totul e planificat minuţios de foarte mult timp, şi e nevoie doar de implementare la scară mare a acestui proiect uriaş de construcţie. Prin urmare, inginerii care au proiectat lucrarea şi care aşteaptă de ani buni să înceapă construcţia, sunt convinşi că operaţiunea va fi una complexă, de anvergură nemaivăzută, dar exemplară în execuţie.

Iar odată construit, tunelul va scuti toate nave mari cu dimensiuni acceptabile pentru a încăpea în nou tunel ne riscul de a naviga prin marea Stad, folosind tunelul în schimb, cu condiţii sigure şi predictibile. Autorii ideii spun că tunelul va spori siguranţa navigaţiei şi va contribui enorm şi la reducerea de CO2 din regiuni, datorită navelor care nu vor face ture ocolitoare şi nu vor sta în aşteptare până la condiţii meteo mai bune. Iar Norvegia se va putea mândri cu primul tunel din lume destinat navelor oceanice, inclusiv celor mari.