O companie finlandeză a testat un camion electric Scania pentru transporturi ADR de 74 tone timp de 1 an, în toate condiţiile climatice, împărtăşind experienţa

În ultima perioadă, de după lansarea lui Mercedes eActros 600 pe piaţă, au existat mai puţine camioane electrice noi anunţate, dezvoltarea lor părând că şi-a temperat ritmul. E adevărat că Volvo a lansat versiuni îmbunătăţite ale camioanelor sale, cu autonomii mai mari. Şi e la fel de adevărat că în Europa există deja camioane electrice care pot atinge în mod realist 500-600 km de autonomie, chiar dacă sunt încărcate până la 40-44 tone. O companie din Finlanda, însă, a testat timp de un an un camion Scania electric cu o masă totală mult mai mare, de 74 tone. Mai mult ca atât, camionul a operat în transporturi ADR, călătorind aproape întotdeauna complet încărcat, în toate condiţiile climatice, inclusiv pe parcursul ultimei ierni mult mai geroase. Iar acum compania şi-a împărtăşit experienţa şi deciziile pe care le-a luat în urma acestei experienţe.

Compania despre are vorbim e Wibax, ea fiind specializată în transporturi ADR în vrac. Transporturile ADR presupun camioane şi şoferi autorizaţi să transporte mărfuri periculoase, cu risc sporit, precum materialele explozive sau inflamabile, solvenţi, substanţe oxidante, substanţe toxice şi corozive, dar şi alte materiale sau produse ce pot aduce riscuri sporite.

Camioanele aprobate ADR trebuie să întrunească criterii suplimentare de siguranţă, ce presupun inclusiv deconectarea de urgenţă a bateriei, atât a celei de tensiune mică, cât şi a celei mari, de tracţiune, în cazul camioanelor electrice. Camioanele trebuie să demonstreze siguranţa sporită a frânelor şi instalaţiei electrice, cu protecţie împotrivă scânteilor, descărcărilor electrostatice, împământare unde e cazul.

În acest caz, plăcuţa ADR cu codul 1824 al substanţei transportate ne spune că acest camion transporta soluţie de hidroxid de sodiu, sau sodă caustică lichidă, cum i se mai spune. E o substanţă puternic alcalină, folosită în industrie la diverse procese de curăţare, tratare a apei, dar şi în industria chimică, producţie de hârtie, textile, detergenţi. Pericolul ei vine nu din faptul că ar fi inflamabilă, ci din caracterul coroziv, care poate deteriora rapid metale, iar la contactul cu pielea umană poate provoca arsuri chimice. Dar pe parcursul anului, camionul a tractat mai multe tipuri de remorci, cu încărcături diferite, însă toate din categoria ADR.

Partea curioasă e că acest caz pare primul în care un camion electric a fost inclus într-o asemenea muncă specifică, înalt specializată. Camionul electric e un Scania 45R 6x4, dar cea de-a doua punte spate e decuplabilă şi poate fi ridicată în condiţii mai bune de înaintare. Camionul a tractat fie o remorcă mare, mult mai lungă decât standardele obişnuite, fie două remorci mai scurte cu cisterne, ajungând la o masă maximă totală autorizată de 74 tone, aşa cum permit ţările scandinave.

Cei la Wibax spun că o mare parte din munca lor presupune trasee repetitive pentru aceeaşi clienţi permanenţi pe care-i au, iar asta le face programul mai predictibil, şi trecerea la propulsie electrică mai posibilă. Totuşi, la 74 tone masă totală, autonomia oficială a acestui camion Scania nu e foarte mare, fiind omologată la 250 km.

Totuşi, în exploatarea din lumea reală, compania finlandeză spune că acest camion are de obicei autonomie de 200 km, uneori un pic mai puţin. Asta a făcut ca într-o zi tipică de muncă, de 8-10 ore, cu circa 300 km parcurşi, camionul să aibă nevoie de încărcare intermediară, totuşi.

Însă şoferii şi compania s-au obişnuit cu necesitatea acestei opriri intermediare şi spun că în timp au început să observe mai multe beneficii decât probleme. Spre exemplu, cel mai impresionant lucru pentru ei a fost să descopere că acest Scania electric nu e prea mult afectat de temperaturile critice de iarnă. Ei estimau că autonomia reală va scade cu minim 35-45% în temperaturi arctice, dar realitatea a arăta o deviere mult mai mică, datorită managementului termic al bateriei. Acest simptom în climă rece a fost cel mai mare contribuitor la formarea unei păreri bune despre camioanele electrice, spun ei.

„De fapt, am constatat cu surprindere că nu temperaturile arctice sunt cel mai mare duşman al autonomie pentru un camion electric, ci zăpada abundentă necurăţată. Anume ea s-a dovedit să adauge un grad neaşteptat de mare în rezistenţă la rulare şi să afecteze nebănuit de mult autonomia”, spun finlandezii de la Wibax.

Le-a plăcut foarte mult linearitatea cu care are loc propulsia electrică, fără sacadări, iar în timp şoferii spun că asta le permite să conducă mai lin şi mai precis, un criteriu important atunci când se transportă lichide specifice în cisterne.

Cea mai mare parte a încărcării bateriei se realiza la sediul companiei, pe timp de noapte. Asta îi permitea companiei să folosească electricitatea la preţ standard, care e cuprins în Finlanda între 0,07 şi 0,11 euro/kWh pentru companii. Deci, mult mai ieftin decât prin părţile noastre.

Iar acest preţ i-a făcut pe finlandezi să constate că acest camion electric îi ajută să economisească în costurile de rulare, faţă de un camion diesel. Un asemenea preţ la electricitate face o diferenţă uriaşă, iar datorită faptului că finlandezii au hidrocentrale şi centrale nucleare, companiile pot miza pe un preţ relativ stabil al electricităţii.

Aceste costuri experimentate pe parcursul ultimului an, dar şi experienţa propriu-zisă, i-a făcut pe finlandezi să comande 105 camioane electrice de la Scania acum, semnând cel mai mare contract de livrare a camioanelor electrice pentru producătorul suedez. Acest contract vine şi cu asistenţă din partea Scania pentru a instala mai multe staţii la sediul companiei finlandeze, dar şi pe câteva trasee mai des utilizate de camioanele companiei, pentru a elimina orice posibile dificultăţi logistice. Iar odată cu aceste obligaţiuni pe care şi le-a asumat Scania, compania finlandeză va trece efectiv toată flota sa la camioane electrice, chiar dacă e o companie specializată în ADR, şi chiar dacă o parte din cursele sale sunt şi formate şi din trasee mai lungi şi mai atipice prin ţările scandinave.