O echipă de ingineri din SUA pretinde că a realizat primul zbor cu un avion electric cu baterii cu stare solidă, dar informaţiile sunt contradictorii

Bateriile cu stare solidă continuă să mai bulverseze industria producătoare de baterii, dar în ultima perioadă au existat dezamăgiri mari faţă de acestea. În luna mai, noi analizam un test publicat de finlandezii de la Donut Lab, care pretindeau că au prima baterie cu stare solidă în producţia de serie, şi arătam că una din celule a degradat cu 13% în doar câteva luni, ceea ce spulberă promisiunea că acea baterie ar avea o durată de viaţă de 100.000 cicluri, aşa cum pretindeau finlandezii la lansare. Rând pe rând, toţi parametrii promişi de finlandezi s-au dovedit a fi exageraţi şi pe alocuri imposibili. La începutul lunii iunie, şefa BYD, Stella Li, a spulberat speranţele pentru lansarea bateriilor cu stare solidă, declarând că acestea nu mai au un avantaj evident şi nu-şi justifică plasarea în producţia de serie, chiar dacă inginerii BYD au aceste baterii la o etapă avansată de dezvoltare. Iar acum câteva zile, o investigaţie profundă în bateriile Donut Lab a arătat că, de fapt, tehnologia vine de la o companie numită CT Coatings, care a tot promis lucruri grandioase fără a le livra, iar Donut Lab ar fi folosit de fapt celule litiu-ion în testele de laborator pe care le-a prezentat, egalând toată povestea cu o mare escrocherie. Ei bine, de curând o echipă de ingineri din SUA, de la startup-ul Helios Horizon, spune că a realizat primul zbor din lume cu un avion electric cu baterii cu stare solidă. Doar că şi aici informaţiile sunt contradictorii.

Echipa avea acest avion electric de mai demult şi tot efectua testări de zboruri şi tehnologie cu el. E un Pipistrel Taurus, un avion electric ultra uşor, de doar 40 kW putere, deci cam 54 CP, care poate atinge 152 km/h în mod normal. Avionul măsoară 7,3 metri lungime şi are o anvergură a aripilor de 14,97 metri.

În forma sa standard, care e vândută unor pasionaţi, avionul are o masă proprie de 306 kg, cu bateria standard de doar 4,75 kWh, şi o masă maximă de decolare până la 550 kg. Bateria standard e de o capacitate minusculă, deci, dar avionul e gândit să planeze pe anumite perioade, fără propulsie activă. Ba chiar elicea poate fi împinsă la planare, cu regenerare de energie. Oricum, un zbor cu acest avion durează maxim 15-17 minute.

Cei de la Helios Horizon au luat iniţial acest avion de la Pipistrel şi l-au modificat, instalând baterii LFP de 260 Wh/kg, cu o capacitate totală de 40 kWh, deci 8,4 ori mai multă energie. Asta le-a permis să tindă până la altitudini mult mai mari, de 12.000 metri, pentru a testa bateriile în diverse condiţii. Calitatea de planor şi greutatea redusă a aparatului de zbor îl fac mai potrivit pentru testări, el putând plana distanţe lungi chiar şi fără propulsie şi chiar eventual ateriza pe piste sau câmpuri.

Acum avionul a fost reechipat cu baterii cu stare solidă, spun cei de la Helios Horizon, care au o densitate energetică de 410 Wh/kg. Şi de curând au fost făcute primele zboruri, la altitudini de până la 150 metri, pentru a testa funcţionarea bateriilor şi echilibrarea avionului.

Inginerii Helios Horizon că ei sunt cei care au asamblat carcasa bateriilor, folosind „celule cu stare solidă disponibile pe piaţă, de la câţiva furnizori”, fără a divulga producătorii acestor celule. E o afirmaţie mai mult decât tenebră, care ne face să avem îndoieli dacă celulele sunt cu stare solidă sau semi-solidă. Şi din nou ne lovim de aceeaşi secretomanie inutilă în domeniul bateriilor cu stare solidă. Iar experienţa ultimelor luni ne-a tot arătat că cei care o fac pe secretoşii adeseori nu au nimic consistent a spune.

Foto: Noua baterie cu celule cu stare solidă de pe acest avion

Inginerii spun că o carcasă de baterii costă 30.000 dolari, de 3-4 ori mai mult decât una cu celule LFP. O carcasă cu celule cu stare solidă cântăreşte doar 18,1 kg, iar avionul poate lua la bord fie două, fie patru asemenea carcase, deci greutatea totală în cazul a 4 module ar fi de 72,5 kg.

Totuşi, inginerii au dezvăluit dimensiunea unei celule de baterie cu stare solidă pe care pretind că au folosit-o — 9,2 mm x 152 mm x 242 mm. Inginerii spun că noile baterii cu stare solidă ar permite o capacitate de stocare mult mai mare decât cele LFP, chiar şi pe un avion atât de mic, şi speră că aceste celule să poată ajunge la un grad de maturitate în 2-3 ani, pentru a-şi face intrarea în aviaţie în măsură deplină.

După zborurile de altitudine mică de acum, vor urma zborurile la altitudine mare, unde temperaturile coboară adeseori la sub -55 grade Celsius, iar acolo ar trebui să se vadă adevăratele calităţi ale tehnologiei de stare solidă, care ar trebui să le permită acestor baterii să funcţioneze chiar şi în asemenea condiţii, fără o degradare vizibilă a capacităţilor.

Pilotul de teste al Helios Horizon, Miguel Iturmendi, spune că încărcarea până la 80% a acestor baterii durează mai puţin de 15 minute, ceea ce nu sună neapărat ca ceva foarte impresionant în zilele noastre.

Aşadar, ceea ce vedem aici ar fi remarcabil şi ar reprezenta un salt tehnologic dacă totul ar fi complet veridic, fără jumătăţi de adevăruri şi secretomanii. Până atunci, trebuie să păstrăm şi o doză de scepticism faţă de realizarea acestei echipe de ingineri, şi abia când vor fi dezvăluite date complete şi transparent, să putem spune că a fost realizat un alt imens de tehnologie şi aplicabilitate a ei în aviaţie.