O instanţă din Germania a creat un precedent prin care proprietarii de modele electrice pot întoarce maşinile la dealeri dacă autonomia acestora diferă prea mult de cea WLTP

Multe modele electrice lansate în ultimii ani anunţă deja autonomii într-atât de mari, încât ar trebui să excludă orice senzaţie de anxietate faţă de insuficienţa acesteia. Ultimul test de autonomie din Norvegia, cu 24 de maşini electrice lansate recent, a demonstrat elocvent că există deja maşini electrice cu autonomie comparabilă sau mai mare ca a celor cu benzină sau diesel. Dar pe lângă aceste modele, există şi maşini electrice la care şi autonomia WLTP promisă e în jurul a 300-400 km. Şi din experienţele de condus în viaţa reală ştim că de obicei aceste maşini cu autonomie mai mică pot fi cele mai stresante pe drumurile publice, având cele mai mari devieri în viaţa reală faţă de cifrele oficiale promise. De curând, însă, o instanţă din Germania — mai exact curtea regională din Wuppertal — a creat un precedent juridic major, prin care proprietarii de modele electrice îşi pot duce maşinile înapoi la dealeri dacă autonomia acestor diferă prea mult de cea oficială, scrie publicaţia germană AutoBild.

Imagini simbol

Totul a pornit de la cazul unui german, care şi-a cumpărat un Peugeot e-2008 GT electric, cu o autonomie WLTP declarată de 341 km, cifra fiind ajustată la exemplarul său, cu jantele şi echipamentul acestuia.

Germanul a atras o atenţie deosebită la cifra autonomiei la achiziţie, întrucât, deşi ţintea o maşină relativ accesibilă, pentru el era important să aibă o autonomie decentă în comparaţie cu distanţele pe care le parcurge el zilnic.

Dar germanul a descoperit cu consternare că în exploatarea reală a maşinii sale autonomia maximă realistă pe care reuşea să o obţină era de doar 160 km. Peugeot-ul nu reuşea să atingă o cifră mai mare de autonomie nici în cele mai optime condiţii, cu regimul Eco inclus şi cu un ritm foarte domol în condus.

Acesta a mers iniţial la dealerul de la care a cumpărat maşina cerându-i acesta să investigheze care e cauza, suspectând că la mijloc ar fi vreo problemă tehnică. Dealerul a inspectat maşina şi i-a spus că ea n-are niciun defect, invocând că acesta e consumul şi autonomia normală în viaţa reală, în asemenea condiţii de exploatare.

Au urmat solicitări expediate în scris, prin care proprietarul maşinii cerea rezolvarea problemei, iar dealerul a refuzat categoric, invocând că nu existe vreun defect pe care să-l înlăture.

Germanul a mers atunci la o casă de avocatură şi a angajat-o să-l reprezinte în instanţă. Cei de acolo au depus dosarul în instanţă, cerând anularea tranzacţiei de vânzare, cu rambursarea costului maşinii şi a cheltuielilor de judecată, invocând că produsul diferă prea mult în caracteristicile reale de exploatare faţă de cele din oferta publică şi datele de omologare.

Pentru a lua o decizie corectă, instanţa de judecată a dispus o testare independentă a maşinii, de o parte terţă autorizată. Testul trebuia să repete un regim de condus apropiat de cel stipulat în ciclul WLTP, pentru a afla care e autonomia ce poate fi obţinută cu acel Peugeot. Testul independent a relevat că în manieră de condus WLTP, maşina poate atinge maxim 282 km, faţă de 341 km promişi.

Asta înseamnă o deviere de -17,3% faţă de autonomia WLTP promisă, depăşind astfel marja admisă de legea germană, de 10%, în devierile calităţii unor asemenea produse. Pe lângă asta, testul independent a emis şi o menţiune că bateria maşini are o degradare avansată, atipică pentru degradarea normală ce poate surveni odată cu vârsta. Maşina avea 40.385 km parcurşi către acel moment.

În rezultat, instanţa din Wuppertal a considerat că Peugeot-ul electric este într-adevăr un produs neconform cu caracteristicile promise şi a dispus că proprietarul va înmâna dealerului maşina, iar dealerul va rambursa întreg costul iniţial al maşinii, din care se va extrage o sumă calculată de instanţă pentru folosirea maşinii. Această sumă a fost calculată ca proporţia folosirii maşinii pentru cei 40.385 km faţă de durata de viaţă estimată a acesteia, de 300.000 km, deci 15,13% din costul iniţial al maşinii.

Pe lângă asta, dealerul e obligat să ramburseze şi toate costurile de judecată ale proprietarului, confirmate prin contractul cu casa sa de avocaţi.

Instanţa a menţionat în decizia sa că autonomia WLTP nu poate reprezenta doar o cifră statistică şi teoretică, ci una de reper, pe care şoferii să o poată atinge realist în viaţa reală în condiţii prielnice de condus.

Teoretic, în acest caz bateria maşinii ar putea fi de vină din cauza unor celule ce suferă de degradare avansată, dar dealerul a avut ocazia să o inspecteze şi să o înlocuiască, eventual, atunci când proprietarul i-a cerut să inspecteze maşina de defecte tehnice. Menţiunile dealerului că maşina e lipsită de defecte tehnice i-a tăiat această opţiune acum şi singura rămasă a fost recepţionarea maşinii înapoi, cu rambursarea costului.

Casa de avocatură că verdictul instanţei stabileşte un precedent juridic explicit, prin care responsabilizează producătorii şi dealerii ca autonomia declarată a maşinilor lor să nu fie o cifră teoretică statistică, ci una ce poate fi atinsă în viaţa reală. Iar proprietarii care au parte de devieri masive ale autonomie cu maşinile lor electrice pot merge pe acelaşi precedent şi pot miza că maşinile lor pot fi rambursate la dealer, condiţiile fiind ca testele independente să indice mai mult de 10% deviere la maşină aproape nouă, plus un coeficient de uzură în funcţie de cifrele de parcurs şi degradarea normală a bateriei.