Profitul CATL a depăşit profitul combinat al BYD, Geely şi Chery, conturând ideea că-n epoca maşinilor electrice producătorii auto lucrează pentru cei de baterii

Anul 2026 a adus scăderi importante de vânzări pentru producătorii de maşini chinezeşti la ei acasă, în China. Anularea celei mai mari părţi de subvenţii şi facilităţi fiscale, dar şi controlul mult mai strict faţă de epuizarea stocurilor anterioare de maşini cu 0 km, care fuseseră înmatriculate pe numele dealerilor pentru a se obţine subvenţii în plus, a adus o nouă realitate China, despre care şeful BYD, Wang Chuanfu, declara că marchează intrarea industriei chineze în faza de eliminare, unde mulţi producători nu vor supravieţui. Aceeaşi viziune era confirmată ulterior şi de şeful Nio, William Li, care spunea că vremurile de aur ale industriei auto chinezeşti au trecut, iar în luna mai apăruseră şi primele fuzionări de mărci pe partea de inginerie şi design pentru a reduce din costuri, în cazul Avatr şi Deepal. Ei bine, paradoxul e că pe fundalul vânzări în scădere a producătorilor auto, producătorul de baterii CATL a indicat un profit record în primul trimestru al anului 2026, depăşind profitul combinat al BYD, Geely şi Chery, conturând ideea că-n epoca maşinilor electrice producătorii auto lucrează pentru cei de baterii.

Această percepţie e vehiculată de câţiva ani buni mai ales în Europa, unde producătorii auto se împotriveau adeseori electrificării forţate şi interzicerii motoarelor cu combustie, indicând tocmai acest argument. Dacă motoarele cu combustie sunt produse în fabricile producătorilor, iar cutiile de viteze sunt produse în cele ale furnizorilor, precum ZF sau Getrag, atunci în cazul unei maşini electrice cea mai valoroasă componentă e bateria, care poate ajunge la 25-40% din costul de producţie al unei maşini, iar anterior cota era chiar mai mare.

Şi întrucât bateriile maşinilor electrice sunt încă produse preponderent în China, spuneau producătorii europeni, ceea ce aduce electrificarea este efectiv mutarea creării a până la 40% din valoarea adăugată a unei maşini din Europa în China. „Efectiv, producătorii autor europeni ajung să muncească tot mai mult în beneficiul producătorilor de baterii”, se spunea foarte des în acea perioadă.

Tomai de asta, mulţi producători au încercat să-şi internalizeze cât mai multe din procesele de producţie a bateriilor, pentru a reţine cât mai mult din această valoare adăugată pe intern. Tocmai de asta se dorea susţinerea unei industrii europene cu companii şi fabrici uriaşe care să producă baterii cap coadă în Europa, cu companii precum Northvolt, ACC sau Morrow.

Ei bine, acum şi producătorii chinezi află pe pielea lor această perspectivă a lucrurilor. Or, CATL, cel mai mare producător de baterii din lume, a înregistrat un profit record de 3,06 miliarde de dolari în primul trimestru, considerat de obicei trimetrul cu rezultatele cel mai modeste.

În aceeaşi perioadă, profitul combinat al BYD, Geely, Chery, SAIC, GWM, Seres şi Changan s-a cifrat la 2,59 miliarde de dolari. Dacă e să menţionăm cifrele separate ale unor producători de aici, BYD a indicat 603,8 milioane dolari, Geely — 615,8 milioane, Chery — 617,1 milioane, iar SAIC — 446,9 milioane. Toţi ceilalţi au avut profit mai mic de 150 milioane de dolari.

Aşadar, producătorul de baterii CATL e de 5 ori mai profitabil decât fiecare din producătorii de top din China. Şi doar BYD din această listă nu mizează pe bateriile CATL pentru maşinile sale, producându-şi propriile baterii. Geely are şi producţie proprie de baterii, dar foloseşte foarte multe baterii CATL pentru toate mărcile grupului său. Chery foloseşte într-o pondere şi mai mari bateriile CATL, având o integrare şi mai mare cu produsele acestora, atât la electrice, cât şi la plug-in hibride.

Şi situaţia CATL nu e nouă, în 2025 compania având 10,68 miliarde de dolari profit anual. Doar că în 2026 tendinţa pare să se accentueze şi mai mult, pe măsură ce CATL devine mai eficient în a fabrica baterii la scară mare, câştigă tot mai multă cotă de piaţă, iar producătorii cumpără aceste baterii în cantităţi uriaşe de la ei. Conform propriilor estimări, cota de piaţă a celor de la CATL în primul trimestru a ajuns 46,4%, deci avem o situaţie care conturează tot mai mult un monopol global în producţia de baterii pentru maşinile electrice.

Şi atunci, inevitabil, percepţia că producătorii auto lucrează mai ales în beneficiul celor de baterii pare să se fortifice tot mai mult. Iar situaţia ajunge într-un punct în care oricărui producător auto îi este tot mai greu să intre în această industrie cu propriile baterii, pentru că dezvoltarea lor presupune tehnologii dezvoltate cu multe miliarde, iar în acelaşi timp CATL devine tot mai bun în tehnologia pe care o are pe toate filierele imaginabile — LFP, NMC, sodiu-ion şi altele.

Deci, nu e ca şi cum CATL nu ar avea baterii bune sau nu şi-ar merita succesul comercial, dar asemenea situaţii când tot mai multă putere economică e concentrată într-o sigură companie gigantică le fac vulnerabile pe companiile din jur, producătorii auto în acest caz, care devin efectiv producători ai ambalajului în care să se regăsească bateriile produse şi distribuite de CATL.