Un service din Croaţia spune că starea de sănătate a bateriilor la maşini electrice nu garantează nimic relevant, şi bateriile se pot defecta chiar şi cu un certificat bun

În ultimii ani, se face tot mai simţită o problemă proeminentă la maşinile electrice, manifestată de riscurile financiare imense pe care le poate aduce bateria. Valul mai mare de maşini electrice, lansate şi produse între 2018-2021 ajunge acum la vârste de 5-8 ani, multe din ele ies deja din garanţie, iar proprietarii le scot la vânzare la mâna a doua. Însă cumpărătorii de maşini electrice la mâna a doua sunt puşi în faţa unui risc enorm, când nu pot şti cu siguranţă starea de sănătate a bateriei maşinii pe care o cumpără. Dacă acea baterie e bună, maşina poate funcţiona mult timp înainte, însă dacă are probleme tehnice, chiar şi la doar câteva celule sau module, asta poate însemna necesitatea înlocuirii ei complete sau a unei reparaţii costisitoare cu înlocuire de module. În cazul reparaţiei, costurile pot fi de 3-8 mii euro şi mai mult, iar la înlocuire costurile sar de multe ori peste 13-15 mii euro sau chiar peste 20 mii, ceea ce depăşeşte de multe ori valoarea maşinii la mâna a doua sau se apropie de ea şi face reparaţia nejustificată economic. Şi apoi, un om care cumpără o maşină la mâna a doua, n-ar trebui să fie supus unui risc financiar atât de mare, dintr-un motiv care nu depinde de el, iar multiplele cazuri în care asemenea defecţiuni se produc, îi fac pe cumpărători să fie mai reticenţi faţă de aceste maşini. Iar asta reduce cererea pentru ele şi le fac să se devalorizeze şi mai mult. Industria a inventat o aparentă soluţie, sub forma unor certificate de stare de sănătate a bateriei, dar service-ul EV Clinic din Croaţia trage alarma că aceste certificate nu reprezintă şi nu garantează nimic relevant, şi că bateriile se pot defecta chiar şi cu un certificat bun.

Certificatele sunt menite să arate starea de sănătate a bateriei într-un anumit moment, sub forma unui procent — spre exemplu 92%, sau 87%, iar despre diferenţa lipsă până la 100% spunem de obicei că ea reprezintă degradarea. Multe din aceste certificate sunt generate după o citire a datelor din computerului maşinii sau după episoade de încărcări ale bateriei, iar pe lângă procentul mare afişat, multe din ele mai specifică şi cu text mărunt o marjă de eroare mare, de obicei de până la +/-5 puncte procentuale, ceea ce e enorm, întrucât o valoare de 90% indicată poate însemna de facto oricât între 85% şi 95%.

Dar service-ul EV Cinic aminteşte că ceea ce se măsoară la eliberarea acestor certificate nu e, de fapt, starea de „sănătate” a bateriei, ci capacitatea rămasă de stocare. Iar aceste două noţiuni pot fi foarte diferite la o baterie, spun croaţii. Această capacitate rămasă nu spune nimic despre echilibrul şi devierile celulelor de baterii şi nu spune nimic despre când poate ceda acea baterie, necesitând reparaţii sau înlocuire.

Croaţii spun că orice maşină cu un certificat frumos de sănătate a bateriei poate să se pomenească oricând cu bateria defectă. Ba mai mult ca atât, în experienţa celor de la EV Clinic de reparare a peste 2.000 baterii de maşini electrice, majoritatea problemelor tehnice la ele au survenit la degradări între 5 şi 15%, deci ceea ce certificatele ar estima drept o stare de sănătate de 85-95%! Tocmai de asta, croaţii spun că acest parametru din certificate ar zero corelare cu riscul de defecţiuni.

Ei dau şi exemplul unei Tesla Model S, care avea 600.000 km parcurşi, cu 70% stare de sănătate. Aparent, e momentul de a înlocui bateria. Însă măsurările croaţilor au arătat că echilibrarea între celule e excelentă, diferenţa de tensiune între module e minimă, iar rezistenţa internă e omogenă pe întreaga baterie. Pe lângă asta, carcasa a trecut cu bine şi testul presiunii. Deci, bateria era degradată în capacitate, dar complet funcţională şi sănătoasă.

În acelaşi timp, un exemplu de la polul opus sunt bateriile de pe Tesla Model 3 şi Model Y, produse de LG, care se întâmplă să eşueze complet la doar 8% degradare şi 92% stare de sănătate indicată. Dezechilibrele interne ale acestor baterii sunt prea mari pentru a încerca o reparare, şi atunci e nevoie de înlocuirea completă, or, reparaţiile sunt inutile. Oficial, degradarea bateriei e mică. De facto, însă, bateria e complet defectă.

Croaţii spun că celulele Panasonic de pe modelele Tesla, au de obicei o stare de sănătate rămasă de 80% când sunt măsurate între 100.000 şi 200.000 km. Celulele LG de pe Tesla au e obicei 90-92% stare de sănătate indicată la aceleaşi cifre de parcurs. Conform logicii stării de sănătate, bateria cu celule LG ar fi mai bună decât cea cu celule Panasonic, în timp ce realitatea e exact invers, pentru că celulele Panasonic vor continua să funcţioneze mult timp înainte, în timp ce cele de la LG pot ceda oricând. Dar dacă cineva cumpără maşina la mâna a doua şi judecă după certificate, are impresia că totul e diferit.

Prin urmare, croaţii propun iniţierea unui nou parametru care să reprezinte cu adevărat starea de sănătate. Acest parametru s-ar numi EOLHC şi ar fi descifrat ca End of Life Health Cycle şi ar reprezenta procentele sau efectiv kilometrii rămaşi până când bateria nu mai e viabilă tehnic sau economic. Asta le-ar permite cumpărătorilor la mâna a doua să ştie câtă distanţă rămasă mai cumpără odată cu acea maşină.

Acest indicator se calculează din mai mulţi parametri, precum rezistenţa internă, tipul celulei şi uşurinţa înlocuirii ei sau a modulelor, devierea de capacitate, umiditatea internă, devierea de temperatură între celule şi indicatorii de waţi livraţi în mediu.

E curios că tipul celulelor are o importanţă atât de mare, iar cei de la EV Clinic explică asta prin faptul că celulele de tip plin arată adeseori stare de sănătate de 100% mult timp în decursul exploatării (ca şi în cazul unui Hyundai Ioniq 5 din Germania), pentru că producătorii ascund pierderea de capacitate printr-un tampon de soft. Croaţii spun că celulele de acest tip sunt un mare eşec pentru lumea auto, şi 98% din bateriile pe care ei nu le mai pot repara sunt cu asemenea celule.

Ei mai critică şi noile baterii în care celulele sunt direct integrate în carcasă, fără module. O singură celulă eşuată poate condamna o întreagă baterie, spun croaţii, din cauza acestui design.

Waţii livraţi în mediu reprezintă puterea medie livrată de baterie. Cu cât mai mare e puterea medie livrată, cu atât stresarea bateriei a fost mai mare şi degradarea reală poate fi accelerată. Pe lângă asta, se estimează câte cicluri de încărcare şi descărcare a avut bateria şi câte ar mai putea rezista, iar la final se indică un procent EOLHC şi chiar o cifră de parcurs estimativă cât bateria mai poate fi reparabilă uşor. Astfel, cumpărătorii pot şti că maşina electrică pe care o cumpără, va rezista încă 110.000-120.000 km, spre exemplu, şi-şi pot planifica din timp dacă vor vrea să înlocuiască acea baterie sau să caseze maşina.

Prin urmare, croaţii au publicat şi formula detaliată de calcul şi îndeamnă toată industria şi toate service-urile să adopte acest standard, care va fi mult mai relevant pentru proprietari şi cumpărători şi va reprezenta valori relevante, utile pentru aceştia, reducându-le riscurile financiare şi îmbunătăţind reputaţia şi predictibilitatea maşinilor electrice.

Foto: Formula de calcul a EOLHC

Dacă iniţiativa ar fi venit de la un service nou de cartier, poate n-ar merita prea mare atenţie din start, însă EV Clinic e unul din primele service-uri specializate în maşini electrice din Europa, apărut în perioada primului Nissan Leaf, care a ajuns să se transforme într-o adevărată casă de inginerie pentru maşini electrice şi soluţii de reparare a acestora. Prin urmare, aceştia au o experienţă şi o cunoaştere enormă a problemelor cu care se confruntă toate aceste maşini.