(VIDEO) Doi mecanici cu cunoştinţe inginereşti au explorat construcţia legendarului motor V4 de Lancia, care era precursorul motoarelor VR şi W de la VW

Au existat timpuri când Lancia era una din cele mai fascinante mărci din lume, prin designul maşinilor pe care le lansa dar mai ales prin ingineria ambiţioasă şi inovativă pe care o aducea în lumea auto. Pasionaţii, profund cunoscători ai acelor modele clasice Lancia, le caută şi apreciază şi azi. Dar se întâmplă mult mai rar ca cineva din mecanici sau ingineri să dezasambleze pe viu aceste motoare şi să arate construcţia acestora. Din fericire, doi mecanici cu cunoştinţe inginereşti au făcut-o de curând şi au explorat construcţia legendarului motor V4 de pe Lancia Fulvia, cel care era şi precursorul motoarelor VR sau W din grupul VW. Da, motoarele VR6, W8, W12 sau chiar W16 de pe Bugatti Veyron îşi datorează existenţa acestui motor de Lancia.

Mike, gazda canalului de YouTube MotoIQ, şi Dave Coleman, un inginer pasionat, cu prezenţă în presa auto de cândva, sunt cei doi protagonişti care explorează acest motor, care vine de pe o Lancia Fulvia Coupe din 1968, care-i aparţine soţiei lui Dave.

Fulvia era o maşină cu tracţiune faţă pe atunci, ceea ce era deja o raritate. Maşina avea preponderent motoare de 1,3 litri, dar existau şi cele de 1,6 litri. Marea inovaţie era arhitectura lor V4, despre care cei doi mecanici ingineri spun că e probabil cel mai bizar şi totodată intrigant motor pe care l-au explorat vreodată.

E un motor V4, dar nu are două blocuri, care să se unească. Are un singur bloc, cu cilindrii poziţionaţi în stilul tablei de şah, iar cilindrii din interiorul acestui bloc aveau un unghi uşor înclinat de o parte şi de cealaltă, la puţin peste 12 grade faţă de linia imaginară orizontală. Şi marele paradox e că Lancia a tot construit mult timp aceste motoare. Iar pentru comparaţie, când VW a reînviat această idee pe motoarele sale VR, unghiul lor era de 15 grade între rândurile de cilindri, iar logica şi amplasarea era foarte similară.

Blocul motor era foarte compact şi scurt în această configuraţie, iar faptul că motorul era amplasat longitudinal, pe o maşină cu tracţiune faţă, anterior punţii faţă, făcea ca lungimea lui să fie foarte importantă.

Doar că, spre deosebire de motoare VW, configuraţia V4 de la Lancia nu avea cilindri „prinşi” în interior, care să nu poată fi răciţi la fel de bine. Acest motor era în esenţă aproape un pătrat, iar fiecare cilindru avea acces similar spre perimetrul exterior, pentru o răcire echivalentă. Germanii n-au ţinut cont de asta şi au mizat pe canalele mai mari de răcire la motoare W, dar tot au existat apoi mici probleme cu răcirea neuniformă a unora din aceste motoare ale grupului VW.

Foto: Aranjamentul cilindrilor într-un motor W12 al grupului VW

De fapt, Lancia a schimbat de mai multe ori unghiurile cilindrilor în acest motor, pe măsură ce schimba şi cilindreea de la 1,2, 1,3 au 1,6 litri. Dar inginerii Lancia n-au schimbat niciodată spaţiile dintre poziţionarea cilindrilor în partea de sus a blocului motor. Deci, efectiv partea de sus a motorului rămânea la fel, iar odată cu diferenţele de alezaj şi cursă se modifica uşor poziţionarea spaţială a vilbrochenului de la o versiune la alta. Iar asta făcea ca în partea de jos a blocului motor cilindrii „opuşi” aproape să se intersecteze spaţial, datorită acestui unghi.

Inginerii spun că pentru acele timpuri, doar producţia unui asemenea bloc, cu asemenea unghiuri complicate, ar fi necesitat utilaje industriale complicate, care să opereze cu o precizie excepţională. Iar acum, la dezambalarea motorului, interiorul acestor cilindri nici măcar u era foarte uzat, după 50 de ani, ceea ce arată măiestria metalurgiei italiene de atunci.

În procesul de revigorare a acestui motor, componentele au fost tratate criogenic, fapt care la aceste piele metalice vechi are pe de o parte efectul detensionării acumulate de-a lungul anilor între legăturile structurale, iar pe de altă parte transformă austenita în martensită, ceea ce repetă efectiv procesul de călire nouă a metalului, făcându-l din nou durabil pentru mult timp înainte. Chiar şi piesele din aluminiu au fost tratate astfel, procesul având efectul de a revigora oboseala acumulată a metalului.

E curios că la acest motor, blocul propriu-zis e format din două piese, partea care susţine arborele cotit fiind separată, şi realizată din aluminiu. Iar această piesă era deja turnată sub presiune pe atunci, ceea ce-i permitea să aibă o greutate redusă la o grosime moderată.

Şi arborele cotit e o piesă creată prin metalurgie hi-tech pe atunci, conceput pentru a fi scurt şi ultra durabil, cu alinieri complexe cu pistoanele.

Bielele sunt realizate dintr-un aliaj forjat de înaltă calitate, şi au părţile detaşabile deviate, întrucât motorul stătea poziţionat la 45 grade sub capotă, pentru a încăpea.

Chiulasa e la fel de curioasă, întrucât are doi arbori cu came, cu mecanisme sofisticate de culbutoare, iar porturile de admisie intră printr-o parte a ei şi ies prin cealaltă, ceea ce înseamnă că doi cilindri au porturi de admisie mai lungi şi de evacuare mai scurte, în timp ce ceilalţi doi au porturi de admisie mai scurte şi de evacuare mai lungi.

E o incursiune rară în ingineria superbă a acelor timpuri la Lancia, deci, care arată cât de ingenioase erau construcţiile acestor maşini şi cât e multă rezervă se implanta în ele.

Toată această incursiune n-ar fi completă dacă n-am putea şi auzi acest motor funcţionând. Din fericire, noi am condus acum cea timp o Lancia Fulvia Coupe cu un asemenea motor V4 de 1,6 litri, aşa că mai jos, pe lângă video-ul e explorare a celor de la MotoIQ, includem şi video-ul nostru cu Lancia Fulvia Coupe cu acest motor V4, pe care am şi condus-o în Elveţia.

Vezi totul în cele două video-uri de mai jos.