(VIDEO) Jurnaliştii americani au cumpărat un Volvo EX30 electric, pe care l-au exploatat un an, experienţa fiind una frustrantă

Jurnaliştii americani de la Edmunds obişnuiesc să cumpere periodic maşini pe care să le exploateze minim 1 an, pentru a putea împărtăşi experienţa de exploatare cititorilor, or, o experienţă de acest tip poate spune mult mai mult decât câteva ore de teste drive. Acum un an, ei au cumpărat cea mai puternică motorizare a lui Volvo EX30 electric, şi au sperat că exploatarea va fi una plăcută. Pe atunci, se vorbea foarte mult despre problemele modelului mai mare, Volvo EX90, şi mult mai puţin despre EX30. Dar se pare că şi acest model mai compact a fost lansat pe piaţă într-o formă „incompletă”, nefinalizată în dezvoltată.

„Nu se poate spune altfel — a fost o experienţă greu de îndurat”, spune jurnalistul de la Edmunds despre experienţa acestui an de exploatare, în care maşina a adunat 8 mii mile parcurse, echivalentul a aproximativ 12.800 km.

Versiunea de aici e un Volvo EX30 Twin Motor Performance Ultra, care costa 47.895 dolari şi care venea cu două electromotoare, care însumează 428 CP şi fac maşina să accelereze de la 0 la 100 km/h în doar 3,6 secunde.

Jurnaliştii americani spun că apreciază dimensiunea compactă a modelului, care-l face foarte agil, chiar dacă această dimensiune e caracterizată în SUA ca unde „cu siguranţă urbană”.

Chiar şi materialele ecologice, mai puţin luxoase, din interior au fost apreciate pozitiv, ca o deviere creativă a celor de la Volvo.

Ceea ce le-a plăcut foarte mult jurnaliştilor e faptul că maşina e şi foarte rapidă. La puterea imensă pe care o are şi dimensiunile compacte, acest model a fost lansat drept cel mai rapid Volvo din istorie. Şi asta se simte foarte plăcut în condus.

Însă aici lista lucrurilor plăcute observate în exploatare ia sfârşit, şi vine lista problemelor, care a fost frustrant de mare. Cel mai agasant lucru e sistemul de monitorizare a atenţiei, care e exagerat de restrictiv şi scoate alerte imediat ce îţi ier privirea pe o fracţiune de secundă de la drum, caşti sau priveşti la ecranul mare de alătur. Problema e că acel ecran încorporează acum funcţii care erau fizice înainte şi ca să le opereze, trebuie să priveşti la el. E exact aceeaşi problemă pe care noi o menţionam la modelul „frate” al lui EX30, de la Lynk & Co.

Din această cauză, experienţa de condus devine frustrantă, de parcă maşina te tot ceartă şi struneşte întotdeauna pentru o problemă pe care tot ea a creat-o. Sistemul nu e adaptat deloc, deci, cu viaţa reală. Chiar şi atunci când dai în marşarier cu volanul întors şi senzorul e blocat, sistemul dă alerte că e blocat.

La început, de fiecare dată când porneai maşina, Apple CarPlay îţi cerea să aprobi trei alerte diferite de localizare. Din fericire, această problemă a fost rezolvată în timp prin actualizări de soft.

Ecranul principal conţine prea multe funcţii, până şi deschiderea sertarului de mănuşi fiind localizată în el, la fel ca şi direcţionarea gurilor de ventilare. Toate astea nu uşurează viaţa, ci o complică.

Suporturile pentru pahare sunt localizat în cotiere şi culisează din ea, fiind incomode, şi luând spaţiul de depozitare din acea cotieră.

Deschiderea geamurilor spate trebuie făcută prin aceleaşi două butoane, cu apăsarea butonului Rear, care reacţionează cam în 50% din timp la apăsări.

Volvo EX30 are o cheie aproape inutilă, cu un sistem keyless entry ca e calificat drept un coşmar de jurnalişti. Cheia nu are niciun buton pe ea, activând funcţiile de deschidere a maşinii doar prin proximitate, doar că în jumătate din cazuri maşina nu reacţionează la ea. Uneori maşina e va încuia când încerci să urci în ea. Apoi se poate încuia din nou şi vei încerca să tot apropii cheia de montanţi, ca să deschizi din nou maşina.

Frâna maşinii nu e intuitivă şi lineară în reacţii. La viteze mai mici, regenerarea se opreşte şi trebuie să apeşi mai tare pentru a frâna. Jurnaliştii spun că Volvo a rezolvat apoi această problemă, dar senzaţiile au rămas frustrante. Şi e curios că simptomul se face simţit doar la maşinile cu două motoare şi tracţiune integrală.

Autonomia maşinii în viaţa reală s-a dovedit a fi foarte mică, doar circa 320 km în regim de condus regulamentar pe autostradă. Şi nici încărcarea nu e foarte rapidă, spun jurnaliştii.

Totuşi, jurnaliştii spun că maşina nu s-a stricat niciodată astfel încât să-i lase în drum. Doar că ea a trebuit să devină mai acceptabilă prin actualizări de soft de la producător, nefiind acceptabilă din start. Iar asta te face să te simţi un cobai de test pentru producătorul auto, care a economisit în dezvoltare şi-i face pe cumpărători inginerii de teste, mai luându-le şi bani pentru asta.

Peste 1 an de la achiziţie, maşina poate fi vândută cu 32 mii dolari, faţă de cei aproape 48 mii, cât a costat iniţiali, iar pentru o maşină electrică devalorizarea ar fi moderată, spun americanii. Totuşi, jurnaliştii americani spun că nu pot recomanda achiziţia acestei maşini, existând multe alternative mai bune la acest preţ.

Vezi totul în video-ul de mai jos.