(VIDEO) O operaţiune record de transport agabaritic maritim, cu contopire de structuri de 70.000 tone, a fost derulată între China şi Australia

În lumea ingineriei şi infrastructurii energetice de importanţă critică, există proiecte care se întâmplă pe parcursul a mai multor ani de zile, şi până şi fazele de apogeu pot dura multe luni la rând, cu sute de ingineri implicaţi, adeseori detaşaţi departe de familiile lor pe perioada acestor luni. Exact asta a fost şi abordarea unei noi operaţiuni record de transport agabaritic maritim, cu contopire de structuri de 70.000 tone, care a fost derulată până de curând între China şi Australia.

Totul a început acum 8 ani, când compania australiană Woodside Energy a început munca de planificare şi proiectare a unei noi platforme plutitoare de extragere a gazului natural pentru noul zăcământ Scarborough, situat la circa 375 km de coasta nord-vestică a Australiei, într-o regiune cu ape de circa 950 metri adâncime. Era nevoie de o unitate de extracţie şi producţie uriaşă a gazului, una din cele mai mare construite vreodată în lume.

Asemenea construcţii trebuie proiectate din start cu gândul la cum vor fi transportate şi instalate. Conceptul tehnic, elaborat la dimensiunile şi capacitatea de producţie necesară, arăta că noua structură urma să aibă până la 70.000 tone greutate, cu dimensiuni absolut uriaşe. O asemenea structură nu poate fi transportată pe uscat prea mult, pentru că ar fi absolut iraţional, mai ales că destinaţia ei finală e în mare. Tocmai de asta, construcţia ei a avut loc într-un şantier portuar, cu acces direct la mare.

Australienii au încredinţat proiectarea finală a construcţiei şi executarea propriu-zisă a construcţiei către compania americană McDermott, cu o istorie de peste 100 ani şi o experienţă pe măsură. Aceştia au implicat încă din start, împreună cu cei de la Woodside, şi compania de transporturi agabaritice Mammoet, care şi-a făcut o reputaţie mondială din expertiza de a transporta cele mai mari şi grele obiecte.

O asemenea platformă de extracţie a gazului e formată de obicei din două structuri ce o compun — corpul semi-submersibil, care acţionează drept fundaţie şi structură de bază, şi unitatea superioară principală, unde e amplasată întreaga „fabrică” de pompare şi procesare a gazului natural extras din adâncurile mării. Întrucât e vorba de ape foarte adânci, de 950 metri, corpul semi submersibil şi implicit întreaga construcţie finală rămâne să plutească pe mare pe toată durata sa de viaţă, doar că e fixat de multiple ancore bine tensionate de fundul mării, care menţin în acelaşi loc şi-i reduc mişcările de fluctuaţie la un minim absolut.

Ei bine, echipa uriaşă de ingineri formată pentru acest proiect, cu oameni din toate companiile participante, din toate colţurile lumii, au decis că vor construi unitatea superioară la şantierul Qingdao McDermott Wuchuan din China, abreviat drept QMV şi localizat în Qingdao. Această construcţie uriaşă trebuia să aibă 33.000 tone şi e cea mai complexă parte dintre toate.

Fundaţia semi-submersibilă a fost produsă la un şantier al celor de la COSCO din Qidong, China. Această construcţie e ceva mai simplă prin numărul de elemente, care o compun, dar necesită acelaşi nivel de precizie şi anvergură, ea cântărind chiar mai mult, tocmai 37.000 tone.

Foto: Fundaţia semi-submersibilă

Cele două şantiere, care au construit cele două structuri, se află la circa 600 km depărtare, pe coasta estică a Chinei. După construcţia lor, ele trebuiau contopite şi transportate spre Australia, la mii de kilometri depărtare.

La şantierul QMV, acolo unde urma să fie construită unitatea superioară, inginerii Mammoet au fost cei care, acum 8 ani, au propus o abordare diferită a construcţiei. În mod normal, asemenea structuri uriaşe se construiesc din start pe cadrul care le va susţine pe toată perioada transportării, abreviat drept DSF, de la Deck Suport Frame. Doar că acest cadru are 16 metri înălţime, ceea ce ridică toată construcţia cu 16 metri pe durata întregului proces de muncă, de ani de zile.

Cei de la Mammoet au sugerat că în structura propriu-zisă a unităţii, partea de jos ar trebui proiectată cu un cadru structurat încorporat în podeaua sa, care să poate susţine toată greutatea în 4 puncte cheie distribuite simetric conform centrului de greutate. Aceste puncte le-ar permite celor de la Mammoet să ridice toată construcţia uriaşă abia la final, înainte de transportare, pentru a o pune pe cadrul DSF pregătit pentru transportare. Respectiv, pe toată durata construcţiei, înălţimea lucrărilor a fost redusă cu 16 metri, ceea ce a permis o simplificare a operaţiunii şi o eficientizare enormă. Or, la asemenea anvergură, contează fiecare metru de înălţime, care economiseşte timp în ridicarea scărilor sau ridicarea componentelor cu macaralele.

Cei de la Mammoet au putut aplica această soluţie tehnică datorită unui sistem special, numit Mega Jack 10000, proiectat pe intern de echipa proprie de ingineri. Acest sistem e în esenţă unul cu cricuri hidraulice uriaşe, folosite împreună, iar după fiecare ridicare se introduce grinzi speciale de susţinere şi distribuţie a greutăţii. Prima ridicare e cea mai sofisticată, întrucât se ridica direct structura şi aceste cricuri fac şi câteva ridicări scurte de test, cu cântărirea forţelor pentru fiecare punct, pentru a înţelege greutatea ce apasă în fiecare punct, localizarea centrului de greutate şi forţa necesară pentru o sincronizare absolută. Precizia acestui sistem e de 0,01 mm, la o construcţie atât de uriaşă, de 33.000 tone!

După prima ridicare şi prima grindă montată, procesul e unul repetitiv, cu adăugări de noi şi noi grinzi, până se ajunge la înălţimea dorită.

În acest caz a fost nevoie de puţin peste 16 metri, după care a urmat şi aducerea cadrului de transport DSF sub toată construcţie şi conectarea acestui la toată structura, prin coborârea lentă a întregii structuri şi fixarea ei de DSF. Acum unitatea superioară era gara de transportare.

A urmat mişcarea întregii structuri din şantier spre ţărm, pe un soi de şine. Şi aici s-au folosit sisteme complexe de transport terestru, cu 8 dispozitive de tractau construcţia, cu 900 tone forţă de tragere aplicată de fiecare. Transportul terestru pe teritoriul portului s-a făcut în segmente a câte 50 cm. La fiecare două demarate se mai foloseau şi 4 pistoane de propulsie din spatele structurii, care mai aplicau câte 1.000 tone de forţă.

Tot acest transport terestru lent a avut ca scos aducerea structurii pe o barjă, pentru transportul pe mare. Însă şi plasarea unei asemenea structuri de 33.000 tone pe o barjă ar fi imposibilă într-un mod simplu, întrucât când ar ajunge la marginea barjei, greutatea imensă ar destabiliza-o şi tot s-ar răsturna în apă.

Ca soluţie a fost aplicat un sistem complex de rezervoare de balast integrate în barjă. Iniţial, toate erau pline şi menţineau barja semiscufundată. Pe măsură ce construcţia uriaşă înainta şi începea a-şi aplica forţa pe marginea barjei, rezervorul de balast din acea direcţie era golit şi crea o forţă de elevare în sus prin deplasamentul golit, care stabiliza barja. Pe măsură ce structura uriaşă înainta spre centrul barjei, noi şi noi rezervoare de balast erau golite, pentru a asigura păstrarea echilibrului ambarcaţiunii.

Această barjă a pornit apoi pe calea mării, însă nu spre Australia, ci spre punctul de întâlnire cu fundaţia semi submersibilă, are fusese construită între timp la şantierul Cosco. Cele două structuri s-au întâlnit în largul de lângă coasta Dalian din China şi acolo a avut loc marea contopire a lor.

Acest proces e de asemenea unul de o precizie şi o măiestrie inginerească excepţională, pe care nu l-a mai făcut nimeni anterior la o asemenea scară. Efectiv, structura superioară de 33.000 tone a fost adusă de barjă deasupra celei de fundaţie, de 37.000 tone, iar aceste două structuri separate au fost contopite într-una singură, de 70.000 tone. Toate astea au trebuit făcute în condiţii de mare, cu precizie milimetrică asigurată în pofida mişcărilor şi scării imense a construcţiilor unite.

După această contopire mecanică, a mai urmat o perioadă de lucrări de conectări interne a celor două structuri şi de pregătire pentru marele transport final, spre Australia. Dar structura era finalizată şi putea fi transportată, la peste 4.000 mile nautice distanţă, echivalentul a aproximativ 7.500 km!

Iar aici poate surveni şi întrebarea logică — cum se transportă 70.000 tone la 7.500 km distanţă prin ocean? Ei bine, răspunsul aici e uşurat de faptul că platforma a fost gândită ca una plutitoare, deci îşi poate susţine propria greutate la suprafaţa apei. Iar asta face posibilă simpla tractare lentă a acestei construcţii cu ajutorul mai multor nave.

Şi această operaţiune a fost una foarte lungă şi extrem de solicitantă. A fost decisă o formulă de 4 nave de tractare, contractare de la Boskalis, însă contractul a prevăzut prezenţa a 5 nave în proiect, cea de-a 5-a fiind prezentă cu rol de asigurare în caz de defecţiuni sau probleme tehnice la vreo una din cele 4.

Sunt nave relativ compacte, dar cu o forţă mare de tractare, a câte 18.000 kW fiecare, sau 24.473 CP fiecare. Deci, formaţiunea de 4 nave care tractau împreună asigura o forţă cumulată de 97.892 CP! Însă construcţia uriaşă trebuia tractată lent, iar viteza a fost de aproximativ 4 noduri, sau circa 7,4 km/h. Tocmai de asta, această operaţiune uriaşă de transport maritim a durat doar în această fază o lună şi jumătate de muncă, navele fiind conduse în ture, zi şi noapte.

După ce toată construcţia a ajuns la destinaţie, a demarat şi procesul de poziţionare şi fixare a structurii. Iar acest proces nu e mai puţin spectaculos, întrucât implică poziţionarea ancorelor cu ajutorul batiscafurilor fără echipaj (ROV), dirijate de la bordul unei alte nave specializate. Toate aceste ancore trebuie poziţionate corect, întărite temeinic în structurile de la fundul mării, iar apoi toate lanţurile trebuie tensionate pentru a asigura fixarea acestei structuri. E o altă operaţiune care se măsoară în luni şi care a derulat până de curând. Iar aici mai urmează şi forările şi conectările sondelor cu structura principală, astfel încât în ultimul trimestru al anului 2026 această construcţie să poată începe să extragă şi să proceseze primele cantităţi de gaz.

E o investiţie enormă, de peste 12 miliarde de dolari în tot ce vedem aici, dar zăcământul e unul uriaş, estimându-se că va extrage cantităţi uriaşe de gaz în următorii 30 de ani şi va genera taxe şi impozite pentru Australia în sumă de 54 miliarde de dolari.

Pentru inginerii care au participat la acest proiect, însă, e încununarea unuia din cele mai complexe proiecte de construcţie şi transport agabaritic maritim din câteva au avut loc vreodată în istorie, fiind şi primul din lume care a aplicat acest sistem hidraulic de ridicare a construcţie post factum şi poziţionare a ei pe cadrul DSF şi totodată primul din lume de asemenea anvergură care a abordat construcţia în paralel a celor două jumătăţi, cu contopirea lor în mare.

Vezi mai jos şi un video cu o parte a acestei operaţiuni agabaritice.