(VIDEO) Un service din România a arătat cum poate fi reparat un Porsche Cayenne diesel cu buget restrâns şi planificare precară

Porsche ar reprezenta pentru mulţi pasionaţi auto o maşină de vis, dar marca are şi modele mult mai practice, precum Cayenne, care împărtăşesc multe componente tehnice şi motoare cu alte modele ale grupului VW. Iar asta ridică o dilemă pentru mulţi proprietari de Porsche Cayenne — dacă e mai indicat să faci mentenanţa tehnică doar cu consumabile şi piese originale, sau dacă e acceptabil să pui şi piese aftermarket la un moment dat. De obicei, această balanţă înclină tot mai mult spre varianta a doua pe măsură ce maşina adună kilometri pe odometru şi ani în calendarul său, mai ales dacă e cumpărată de al doilea sau al treilea proprietar, care vede maşina într-un mod mai practic şi adeseori cu buget mai restrâns. Un service din România a arătat de curând cum poate fi reparat un Porsche Cayenne diesel cu buget restrâns, dar şi cu planificare precară, care a necesitat repetarea unei părţi a lucrărilor.

Maşina e un Porsche Cayenne 3,0 V6 diesel din 2012, având sub capotă efectiv un motor 3,0 TDI al grupului VW, pus pe atunci şi pe VW Touareg, Audi Q7, dar şi alte câteva modele. Odometrul maşinii indică 210.353 km adunaţi în cei 14 ani.

SUV-ul a venit la service din cauza unor scurgeri de ulei, pe care mecanicii le-au identificat ca venind din zona capacelor de chiulase, ambele capace curgând din zona garniturilor. De asemenea, s-a descoperit şi ulei în furtunurile de la intercooler şi a fost decisă şi înlocuirea furtunurilor, împreună cu epuratorul, care e integrat la acest model în capacele chiulaselor.

Mecanicii au demontat şi injectoarele în procesul de inspecţie şi au decis, cu o abordare profesionistă, că trebuie înlocuite o-ring-urile şi şaibele de floc la injectoare, odată ce au fost demontate, or montarea acestor mici componente înapoi ar fi putut genera imperfecţiuni de etanşare.

La demontarea unei chiulase, mecanicul a observat urme de lucrări anterioare la ea, când a fost etanşată cu silicon.

Odată ce au fost demontate capacele chiulaselor, au fost aduse cele noi, doar că acestea nu erau piese originale de Porsche sau din grupul VW, ci de origine Febi, o marcă aftermarket din grupul Bilstein, poziţionată ca una „eficientă în cost” în descrierile proprii. Nu e un producător defectuos sau problematic, pur şi simplu e unul care pune accent pe cost mai moderat în piesele pe care le produce. Iar aici vine primul simptom al acelei dileme despre care vorbeam mai sus, cu alegerile pe care le fac proprietarii.

A abordare profesionistă a mecanicului a fost să cureţe găurile şuruburilor de ulei, pentru ca nu crea situaţia în care la strângerea şurubului acel ulei lichid nu are cum să se comprime şi crapă metalul din jurul lui.

Mecanicul a observat că zalele lanţului de distribuţie au un pic de joc, iar proprietarul le-a şi spus anterior că la pornirea la rece aude uneori sunetul lanţului. Aici vine şi partea de planificare precară, or, dacă exista acest simptom, probabil ar fi fost logic să se recomande din start şi schimbul de distribuţie la acest motor, care s-ar fi făcut simultan cu schimbul de capace. Dar, adeseori service-urile independente trebuie să-şi convingă clienţii de lucrările necesare pas cu pas, aceştia fiind mai reticenţi să accepte din start un deviz complet.

Totuşi, mecanicul a montat capacele de chiulase noi, cu tot cu injectoare, etanşând totul şi partea de lucrare, care fusese aprobată, era finalizată.

E curios că şeful service-ului spune că distribuţia actuală, capacele, precum şi toate celelalte piese inspectate sau demontate de pe maşină sunt originale, deci mentenanţa anterioară a fost una în care se preferau componentele de producător. Însă această etapă în viaţa acestui motor sfârşeşte acum, prin montarea pieselor aftermarket.

Tot el mai spune că maşina are o pierdere de ulei între cutia de viteze şi motor, iar o asemenea pierdere trebuie de obicei reparată fără mari amânări. Deci, dacă s-a văzut la inspecţia iniţială această pierdere, era cu atât mai logică recomandarea de a face şi distribuţia, detaşându-se totodată motorul de cutie, pentru a repara dintr-o singură lucrare şi distribuţia, şi scurgerea, şi capacele de chiulasă, la care ar fi existat acces mai uşor. Dar întotdeauna depinde şi de ceea ce acceptă clientul.

Iar clientul a decis să intervină şi la aceste lucrări, abia după ce prima lucrare. Nu ştim dacă e vorba de reticenţa iniţială a acestuia, sau de recomandările etapizate ale service-ului, dar e cert că acum noua lucrare a necesitate demontarea motorului, iar pentru schimbul distribuţiei a fost nevoie din nou de demontarea capacelor chiulaselor, lucrându-se dublu acolo.

E neclar şi de ce a trebuit să se taie din traseul ţevii de eşapament, în loc să se deşurubeze părţile componente ale acesteia.

Odată demontată distribuţia, această părea a fi într-o stare încă relativ bună, confirmându-se componentele originale ale ei. Şi nu existau depuneri de ulei, semn că motorul a avut parte de schimburi de ulei mai frecvente.

Dar kit-ul nou de distribuţia nu a mai fost original, venind tot de la Febi, deci tot eficient în cost. Pas cu pas, şi acest kit a fost montat pe motor.

Baia de ulei a fost demontată abia la urmă, descoperindu-se mici bucăţi de la patinele vechi. Prin urmare, dacă acestea începeau a se dezintegra, e clar că lucrarea nu mai putea fi amânată.

La final, motorul a fost montat şi a pornit cu bine, deci reparaţia a decurs cu succes, cu un buget mai restrâns, or, kiturile şi piesele aftermarket costă în mod clar simţitor mai puţin decât cele originale. Dar la o asemenea lucrare de multe ori manopera e atât de scumpă şi meticuloasă, încât e adeseori mai logic să se plătească puţin mai mult pe piese originale, pentru a elimina orice risc, or, în cazul unei probleme sau a unei durate de viaţă mai scurte a pieselor aftermarket, costurile intervenţiei repetate vor anula orice economie. Totuşi, până la urmă decizia îi aparţine fiecărui posesor.

Vezi totul în video-ul de mai jos.