După ce a plătit 5 miliarde către Rivian pentru soft şi a tocat 10 miliarde cu Cariad, VW a vândut acum producătorul de motoare navale Everllence, iar Lamborghini şi Ducati riscă să urmeze

Grupul VW e într-o criză economică profundă, fapt care l-a adus în punctul în care să discute concedierea a 100.000 de angajaţi din cei 625.000 pe care-i are şi închiderea a 4 fabrici din Germania, inclusiv una din fabricile emblematice Audi din Neckarsulm. Porsche a ajuns să le dea un ultimatum angajaţilor săi din Leipzig, care sunt nevoiţi să accepte o reducere semnificativă de salarii dacă vor să-şi păstreze locurile de muncă, aceste salarii reduse fiind condiţia pentru a muta producţia lui Cayenne din Slovacia în Germania. Dar lucrurile sunt mult mai sumbre şi mai revoltătoare de atât. VW a intrat într-o fază activă de vânzare a unora din cele mai valoroase active ale sale, vânzările aducând bani imediaţi pentru supravieţuire, dar riscând să diminueze drastic potenţialul viitor al companiei. De curând, VW a vândut pachetul majoritar de acţiuni în compania producătoare de motoare navale Everllence, fosta MAN Energy Solutions, iar Lamborghini şi Ducati riscă să urmeze foarte curând. Şi în acest context nu putem să nu ne amintim de cheltuielile uriaşe ale VW, care a tocat în ultimii ani 10 miliarde cu Cariad şi 5 miliarde cu Rivian.

Foto: Motor naval produs de Everllence

Deseori, când angajaţii VW protestează împotriva măsurilor de austeritate şi concedierilor, aceştia acuză managementul grupului că a luat decizii neinspirate, pentru care compania plăteşte acum prin criza în care a ajuns. Şi analizând întreg tabloul din ultimii ani şi acţiunile de acum, concluzia logică e una care dă de dreptate acestor supoziţii, or, criza actuală de la VW nu se datorează doar scăderii de vânzări din China. Pur şi simplu vânzările în scădere din China nu mai pot acoperi găurile financiare produse de gafele din ultimii ani.

VW a avut cândva ideea că are nevoie de o divizie proprie de soft, pentru că tendinţele arătau că maşinile vor deveni dirijate de soft la nivelul tuturor modulelor esenţiale. Pe lângă asta, un soft bun în interfeţele digitale ale maşinilor e crucial în formarea experienţei de utilizator. Decizia de a crea o proprie divizie care să facă asta pentru întregul grup părea relativ logică. Această divizie a devenit compania Cariad, fondată şi deţinută de VW.

Doar că execuţia acestei idei a fost lamentabilă. Compania a avut mii de angajaţi, dar a elaborat softuri pline de probleme, cu întârzieri enorme. Porsche a fost nevoit să amâne cu doi ani lansarea lui Macan EV din cauza diviziei Cariad şi a problemelor de soft pe care le avea maşina. Iar amânarea cu doi ani a unei maşini nu e problemă minoră — ci una care perturbă total ciclul de lansări şi creează un gol imens de produse în gama producătorului. În mod similar, şi Cayenne electric a fost dezvoltat mai târziu din aceeaşi cauze.

Iar mai devreme, până şi primele modele electrice ale VW, precum ID.3, aveau softuri deplorabil de problematice, dezvoltate de Cariad, care au făcut ca acele modele să-şi capete rapid o imagine de maşini cu probleme enorme în soft mai ales în China, unde aceste probleme au adoptat o rezonanţă naţională, amplificate de contrastul cu softurile mai bune ale producătorilor chinezi. Până VW a rezolvat aceste probleme, chinezii au început a privi spre VW ca la o marcă dinozaur, pentru bunici şi părinţi, care a cam eşuat să se adapteze noilor tehnologii şi epoci. Iar acum VW şi alte mărci ale grupului suferă consecinţele acestei pierderi de imagini.

Dar printre cele mai impresionante lucruri la Cariad sunt pierderile enorme pe care compania le-a înregistrat anual, între 2,1 şi 2,8 miliarde de euro pe an. În octombrie 2024, spre exemplu, noi scriam despre această gaură de tocat bani de la VW şi spuneam încă atunci că ea reprezintă problema cea mai mare, întrucât în primele 9 luni ale anului 2024 ea generase 2,06 miliarde de euro pierderi. Grupul VW era încă pe profit, dar o mare parte din profitul generat de alte divizii era tocat de Cariad. Anul 2024 a fost încheiat cu o pierdere de 2,43 miliarde de euro la Cariad. În 2025 pierderea a fost uşor mai mică, de 2,18 miliarde, dar oricum sunt aproape 2,2 miliarde de euro care au trebuit acoperite din alte profituri şi care n-au putut fi investite în diviziile producătoare de automobile. Or, un simplu calcul ne arată că la un salariu brut anual de aproximativ 60.000 euro în Germania, cât constituie salariul mediu în 2026, doar banii tocaţi în 2025 de Cariad ar fi ajuns pentru salarizarea a 36.333 angajaţi. Iar dacă am luat drept reper cifrele din anii precedenţi, ajungem la 40-50 mii de angajaţi, care n-ar mai fi trebui concediaţi din grupul VW dacă această greşeală strategică majoră cu Cariad nu era perpetuată atâţia ani la rând.

În total, de la fondarea sa, Cariad a tocat peste 10 miliarde de euro. Şi situaţia continuă şi în 2026, în primul trimestru compania mai generând 420 milioane de euro pierderi. Deci, la nivelul unui întreg an, cifra totală a pierderilor Cariad se îndreaptă şi în 2026 către 1,6-2,0 miliarde de euro.

Pomenindu-se fără softuri bune şi cu pierderi la Cariad, grupul VW a ales să investească în Rivian 5 miliarde de dolari, după care a mărit suma la 5,8 miliarde de dolari, echivalentul a peste 5 miliarde de euro. Toate astea pentru a primi de la Rivian softul de dirijare a maşinilor, pe care nu l-a putut elabora bine Cariad. Pe lângă asta, VW ar fi urmat să primească şi unele componente de la Rivian, pentru maşinile lor viitoare. Fireşte, plata nu constituie achitarea componentelor, ci dreptul de a le primi, cu livrări achitate ulterior separat. Dar în cele 5 miliarde de euro se includea oferirea de soft şi arhitectură de construcţie a maşinilor electrice, VW urmând să preia din abordările Rivian în a-şi proiecta următoarele modele.

Deci, efectiv VW, în calitate de producător auto gigantic, cu experienţă uriaşă, a eşuat în a dezvolta propriile componente şi propriul soft pentru maşinile sale şi a tocat în total 15 miliarde de euro pentru a încerca să acopere efectele acestui eşec.

Iar factura de 15 miliarde de euro înseamnă profit al grupului VW din aceşti ani care nu a putut fi reinvestit în alte direcţii, care l-ar fi făcut mai competitiv poate sau cel puţin i-ar fi păstrat vigoarea. Acum VW face concedieri enorme şi planifică închideri de fabrici, spunând că modelul de business anterior nu mai funcţionează, când, de fapt, la VW nu a funcţionat modelul de business nou, nu cel anterior. Şi eşecurile modelului de business nou au generat pierderea poziţiilor pe pieţele unde modelul de business vechi genera profituri, până când şi aceste profituri s-au epuizat la limita de a mai avea o companie rentabilă.

Şi acum VW a intrat într-o adevărată campanie de vânzare a activelor sale cele mai valoroase şi strategice, multe din ele generatoare de profit şi deţinătoare de know-how preţios. Întâi a fost vândut Bugatti, în aprilie 2026, atunci când Mate Rimac, fondatorul Rimac, care administra compania Bugatti Rimac şi Rimac Group, deţinute parţial de VW, a găsit investitori pentru a finanţa achiziţia acţiunilor deţinute de VW. A fost primul semnal clar că VW nu mai ţine cu sfinţenie la simbolurile sale sacre, or, Bugatti era marca de top absolut în grupul VW — cu cele mai scumpe maşini, cu cea mai fascinantă inginerie, fiind trofeul personal de cândva al lui Ferdinand Piech, din timpurile când VW avea conducători geniali la cârmă.

Aproximativ în aceeaşi perioadă grupul VW a vândut 2,2% din acţiunile Traton, companie care deţine la rândul său producătorii de camioane şi autobuze MAN şi Scania, dar şi o companie fondată împreună cu Rheinmetall pentru producţia de camioane militare şi şasiuri. Pentru cele 2,2% din acţiuni, grupul VW a încasat aproximativ 360 milioane de euro.

Vânzarea a trecut aproape neobservată, întrucât cota acţiunilor vândute era mică, iar VW a rămas să mai deţină 87,5% din Traton după această vânzare. Însă germanii au anunţat de atunci că intenţionează să reia alte vânzări de acţiuni, cu scopul de a ajunge la 75% + 1 acţiune în Traton. Iar asta înseamnă că ar mai putea fi vândute încă 12,5% de acţiuni, ceea ce, la un preţ similar, ar aduce grupului VW o sumă de aproximativ 2,045 miliarde de euro.

De curând, însă, grupul VW a dat marea lovitură în vânzarea de active, anunţând scoaterea de vânzare sub formă de licitaţie a 51% din compania producătoare de motoare navale, pompe de căldură şi compresoare industriale Everllence, fost MAN Energy Solutions. Trei ofertanţi majori au trecut printr-o procedură avansată, depunând ofertele în plic la trei notari diferiţi în Frankfurt, după care ofertele au fost deschise simultan şi câştigător a fost anunţat fondul Bain Capital cu sediul la New York.

Everllence e una dintre companiile strategice europene, unul dintre puţinii producători de motoare navale şi totodată soluţii industriale complexe. Asta a făcut ca interesul pentru ea şi evaluarea să întreacă până şi aşteptările VW. Conform ofertei câştigătoare, valoarea companiei a fost estimată la 10 miliarde de euro, iar cele 51% au fost vândute cu 7,4 miliarde de euro, incluzând datoriile şi creanţele companiei.

Compania are 16.000 angajaţi şi încasări de 4,9 miliarde de euro în 2025, generând 750 milioane de euro profit operaţional înainte de dobânzi şi amortizări şi 336 milioane de euro în profit curat înainte de taxe. Prin urmare, compania era una generatoare de profit, cu o marjă sănătoasă.

Paradoxul e că planurile VW de a concedia 100.000 de angajaţi şi a închide 4 fabrici au venit după această vânzare Everllence de 7,4 miliarde de euro, deci cei din grupul VW consideră că nici măcar cele 7 miliarde de euro nu vor fi suficiente pentru a acoperi golurile crizei prea mult timp. Iar asta i-a făcut pe analiştii economici să se întrebe când va urma o nouă vânzare a grupului VW.

Şi acum există primele semnale că Lamborghini şi Ducati ar putea fi următoarele divizii vândute. Lamborghini e o companie cu o marjă superbă de profit, de 24-27%, generând 835 milioane de euro în profit în 2024 din 3,1 miliarde euro încasări şi 768 milioane euro profit în 2025 din 3,2 miliarde euro încasări. Deci, vânzarea ei ar însemna renunţarea benevolă la o sursă de profit anual de circa 0,75-0,8 miliarde de euro, doar pentru a încasa acum câteva miliarde pentru acoperirea găurilor imediate.

Ducati e o companie mult mai mică, generând 91 milioane euro profit în 2024 şi 52 milioane euro profit în 2025, operând cu o marjă de profit de 5-9%. Dar vânzarea ei se încadrează în acelaşi tipar al grupului VW de a renunţa acum la active preţioase, strategice, care vor da încasări imediate, dar care vor submina sinergia de viitor a grupului şi capacitatea lui de a mai genera vreodată cifrele cumulate pe care le avea în perioada sa de apogeu, de acum câţiva ani.

Şi cel mai trist în toată situaţia e că aceste vânzări de active strategice de acum vin să plătească pentru banii tocaţi în eşecul de la Cariad şi în cei de la Rivian. Cei 15 miliarde de euro cheltuiţi acolo ar fi acoperit cu mult peste toate încasările recente de la vânzarea Bugatti, Traton, Everllence şi a celor posibile în perspectivă — Lamborghini şi Ducati.