Economiştii din Germania avertizează că VW va fi cumpărat de BYD sau un alt producător chinez

În ultimele săptămâni, veştile din grupul VW au fost mai sumbre ca oricând, după ce un chestionar intern a indicat faptul că niciunul din directorii VW nu are încredere deplină în supravieţuirea VW actualei crize, iar apoi au ieşit la iveală planurile VW de a mări numărul concedierilor până la 100.000 oameni, cu închiderea a 4 fabrici din Germania. La fel de cutremurătoare a fost şi abordarea Porsche, care le-a dat un ultimatum angajaţilor săi din fabrica din Leipzig, ca aceştia să accepte o reducere considerabilă a salariilor, dacă vor să-şi păstreze slujbele şi să producă modelul Porsche Cayenne în uzina lor. Acum, economiştii Moritz Schularick şi colegii săi de la Institutul Economiei Globale Kiel din Germania avertizează că soarta iminentă a grupului VW din viitorul apropiat e ca acesta să fie cumpărat de un producător chinez, cel mai probabil BYD, scriu publicaţiile germane Auto Motor und Sport şi Suddeutsche Zietung.

Sursa foto: AMS

Aceleaşi predicţii dramatice sunt împărtăşite şi de economistul Niall Ferguson de la renumita Universitate Standford din SUA. Aceştia indică asupra faptului că planul grupul VW, de separa marca VW într-o entitate separată de grupul principal, indică începutul unei pregătiri de vânzări a entităţilor împovărătoare, pentru care şefii VW nu văd o remediere în viitorul predictibil.

Astfel, vânzarea grupului ar putea veni la pachet, printr-o ofertă generoasă, sau prin investitori chinezi grupaţi sunt forma unor fonduri de investiţii şi de capital, care s-ar arăta deschişi să investească sume masive pentru un pachet de control al acţiunilor.

Dar e la fel de posibil să vedem ciopârţirea grupului, când ar putea fi cumpărate unele mărci separat, începând cu cele mai exclusiviste şi premium. Mărcile bugetare, precum Skoda, VW sau Seat sunt atractive prin prisma sinergiei lor puternice, la pachet, nu separat. Însă mărcile mai exclusiviste, precum Lamborghini sau Bentley ar putea fi primele vândute.

Iar aici nu putem să nu amintim că acum câteva luni grupul VW a vândut deja marca Bugatti prin vânzarea participaţiei sale în Rimac Group şi Bugatti Rimac. Acolo investitorii au fost grupaţi şi au fost interesaţi de Bugatti, iar grupul VW, prins într-o perioadă în care e strâmtorat, a fost aproape nevoit să accepte oferta. Iar acum Bugatti nu mai e parte din grupul VW — deci secesiunea mărcilor exclusiviste din grupul VW nu mai e doar o presupunere, ci o realitate în derulare.

Însă previziunile economiştilor germani sunt mult mai sumbre de atât. Aceştia spun că Europa în general, şi industria auto în particular, va fi „strânsă” între influenţele Chinei şi ale SUA, când industria auto chineză îşi proiectează o influenţă tot mai mare în Europa, pe de o parte, iar piaţa americană cu taxele ei de import impune bariere de cealaltă parte. Asta face ca modelul de a produce în Europa şi exporta în China sau SUA să fie tot mai puţin viabil şi să fie sortit pieirii.

„Va trebui să ne protejăm piaţa Europei de producătorii chinezi permiţându-le să vândă pe continent, dar impunându-i să-şi producă maşinile tot aici, dacă vor să vândă. Ei ne-au făcut nouă asta decenii la rând în China. Şi va trebui să facem acelaşi lucru, dacă vrem să mai păstrăm locurile de muncă din industria auto şi o industrie cât de cât viabilă”, afirmă Moritz Schularick.

Tot el mai spune că în curând europenii vor conduce masiv maşini chinezeşti. Nu va mai fi un segment de nişă, ci un fenomen tot mai dominant. Iar asta nu va mai afecta doar industria auto şi cea de inginerie. Unda de şoc se va propaga în întreaga industrie.

Iar asta va slăbi şi mai mult producătorii europeni, făcându-i o pradă uşoară pentru cei chinezi în a fi achiziţionaţi. Iar noi spuneam anterior că multe din fabricile auto europene nu sunt neapărat interesante chinezilor pentru cele mai hi-tech utilaje pe care le au în interior, ci pentru poziţionarea lor cu acces imens la infrastructura de transporturi feroviare şi navale, acces la logistica furnizorilor din industriile conexe, precum metalurgia.

Totuşi, aceiaşi economişti spun că Europa trebuie să găsească soluţii de a rezista şi a-şi păstra autonomia tehnologică, pentru că altfel va fi înghiţită la nivel tehnologic şi industrial de China şi SUA.

Rezolvarea aceste probleme majore existenţiale e una din cele mai complexe posibile ale timpurilor noastre. La suprafaţă lucrurile par foarte simple — industria europeană e în pericol crunt doar dacă oamenii din Europa se lasă cuceriţi de modelele chinezeşti şi le cumpără tot mai masiv. Dacă nu ar cumpăra aceste maşini chinezeşti, ci cele europene, banii cheltuiţi pe o maşină nouă ar susţine propria industrie europeană, în loc să hrănească „dragonul oriental”.

Ar fi ideal dacă oamenii ar gândi mai departe de o achiziţie simplă din showroom când cumpără o maşină, gândindu-se unde ajung banii lor mai departe în circuitul economic, având o cunoaştere profundă şi educată. În mod practic, însă, oamenii n-ar trebui rugaţi şi educaţi să ia o decizie mai puţin avantajoasă direct economic pentru ei, pentru a beneficia economia ţării — această decizie ar trebui să fie una aproape din inerţie, avantajoasă pentru cel care achiziţionează prin preţ şi consistenţă. Iar asta ar însemna eliminarea discrepanţelor de competitivitate — dacă maşinile chinezeşti au avantaje competitive nedrepte, precum subvenţiile masive guvernamentale, atunci ele trebuie taxate pentru diferenţe, iar cele europene trebuie să revină într-o albie a costurilor de conducţie competitive. Şi, aşa cum scriam şi ieri în ştirea despre noul parc eolian german, în cazul Europei şi a Germaniei în mod special subminarea cea mai mare vine din cauza costurilor mari la energie. Renunţarea la energia nucleară a fost catastrofal de costisitoare pentru economia Germaniei. Iar parcurile eoliene nu pot deocamdată oferi abundenţă energetică la un cost comparabil de kWh. Deci, probabil cauza primară a necompetitivăţii trebuie căutată undeva aici, în costurile la energie de care pot beneficia companiile europene. Desigur, mai există o mulţime de alte capitole care ridică costurile de producţie, dar multe din ele sunt dictate tot de costurile mari la energie — precum nevoia salarizării mai mari, dictată de inflaţie, care e dictată la rândul ei tot de costuri mai mari la energie suportate de fiecare persoană şi de alte industrii, care produc ceea ce consumă oamenii.

Totuşi, ceea ce spun economiştii germani despre impunerea producătorilor chinezi de a produce local dacă vor să vândă e cât se poate de justificat prin prisma faptului că producătorii europeni au fost impuşi să facă asta în China de 40 de ani încoace, de la primele companii. Mai mult ca atât, producătorii europeni nu putea construi uzine proprii în China, ci trebuiau să le fondeze cu parteneri locali, iar astfel chinezii s-au învăţat să preia tehnologia. Prin urmare, e frumos să jucăm după reguli universale şi libere, dar uneori probabil e nevoie şi de reciprocitate. Şi e simplu să ne imaginăm scenariul invers — dacă BYD sau alt producător vrea să producă în Europa şi să construiască o fabrică în Ungaria, nu poate deţinea acea fabrică de unul singur, ci e nevoie de măcar 40-50% deţinute de un partener local, din UE. Atunci şi profiturile ar fi distribuite, şi evoluţia tehnologică, şi costurile ar fi mult mai similare. Şi ar fi o situaţie exactă reciprocă celei pe care o au producătorii europeni în China.