Germanii au aflat cu stupoare că VW a angajat o agenţie să-i analizeze opţiunea de a importa şi produce modele chinezeşti în Europa şi până şi unii şefi sunt împotrivă

Grupul VW trece printr-o criză existenţială, dar cea mai gravă criză pare a fi cea a lipsei de viziune în managementul companiei. Da, există o criză profundă de vânzări în China, unde mărcile grupului şi-au redus substanţial cifrele, iar acum VW discută concedierea a 100.000 de angajaţi şi închiderea a 4 fabrici din Germania. În toiul acestor probleme, VW e în plin proces de vânzare a unora din cele mai preţioase active, vânzând deja Bugatti, pachetul majoritar din producătorul de motoare navale Everllence şi o cotă de acţiuni în Traton, proprietarul Scania şi MAN. Totodată, Lamborghini şi Ducati ar putea fi vândute în curând. Aceste acţiuni deja păreau a fi foarte neinspirate, întrucât acoperă doar o gaură de moment, în timp ce subminează viitorul companiei. Dar acum germanii au aflat cu stupoare că VW a angajat o agenţie să-i analizeze fezabilitatea economică a opţiunii de a importa şi produce modele chinezeşti în Europa, informează publicaţiile germane Handelsblatt şi AMS. Şi până şi unii şefi sunt împotriva acestei idei.

Lucrurile păreau deja şocante pentru germani când şeful VW, Oliver Blume, a declarat că invită producătorii chinezi să producă maşini în fabricile VW, care funcţionează la capacitate redusă. La fel de revoltătoare au fost mai devreme şi deciziile grupului VW de a lansa în China modele AUDI bazate pe tehnologii dezvoltate local, unde s-a renunţat până şi la emblema Audi cu 4 inele şi s-a trecut la inscripţionarea mării cu majuscule. Apoi au fost lansate şi modele VW în China, create după principiu similar.

Lansarea unor modele Audi fără emblema cu 4 inele reprezenta efectiv renunţarea ruşinoasă la propria identitate. Şi chiar dacă şefii VW erau convinşi că reţeta va funcţiona în China, cifrele de vânzări arată că, de fapt, ideea a fost un eşec, modelele fiind vândute mult mai slab decât se estima iniţial. Nici chinezii nu au admirat mişcarea, deci.

Totuşi, ceva îl face pe Oliver Blume, aparent, să creadă acum că, dacă ar importa acele modele VW şi Audi în Europa, asta ar îmbunătăţi situaţia companiei. Şeful VW e cel care promovează această idee în rândurile managementului şi într-un scenariu ideal toate aceste maşini a fi produse la fabrici din China, pe care VW nici măcar nu le deţine integral, ci în parteneriate cu companii chinezeşti, şi ar fi exportate în Europa.

Mai mult ca atât, ingineria acestor modele e una chinezească, iar dacă ele ar prinde popularitate, viitoarele modele VW şi Audi ar fi concepute tot de ingineri chinezi, lăsându-i pe cei germani fără muncă şi fără locuri de muncă într-un final.

Doar că aceste scenariu ideal în viziunea lui Blume e împiedicat de taxele de import pentru modelele chinezeşti în Europa. Asta ar face ca modele produse în China şi vândute în Europa să fie mai scumpe şi nu neapărat foarte competitive. Grupul VW produce deja Cupra Tavascan în China şi o exportă de acolo în Europa, fiindu-i garantată o excepţie de la taxele adiţionale de import datorită ingineriei majoritar europene. Şefii VW şi-ar dori asemenea excepţii şi pentru celelalte modele, dar înţeleg că un asemenea tratament preferenţial pentru un număr mare de modele ar atrage contestări din industrie şi autorităţile europene nu le-ar oferi atât de uşor.

Asta face ca o altă opţiune analizată să fie producţia în fabricile europene a acelor modele chinezeşti. Aparent ar însemna oricum ocuparea fabricilor europene cu sarcini de muncă, dar ingineria rămâne a fi chinezească şi o mare parte din componente ar fi oricum contractate de la furnizori chinezi.

Primul model analizat e VW ID.Era 9X, un SUV electric de talia lui Touareg care l-a putea înlocui pe acesta, devenindu-i succesor. În China, el costă circa 45.000 euro, în timp ce în Europa un Touareg costă circa 75.000 euro în ediţia sa finală. Desigur, când modelul chinezesc ar ajunge în Europa, ar avea nevoie de ajustări pentru standardele de omologare europeană, iar acestea, împreună cu logistica, i-ar ridica preţul. Dar se pare că şeful VW consideră că oricum preţul final ar fi mai mic, iar profitul mai mare. Şi pentru a face aceste calcule exacte de profitabilitate şi fezabilitate, VW a contractat o agenţie specializată în asta.

Foto: VW ID.Era 9X

Însă presa germană spune că acestei idei ale şefului Oliver Blume sunt întâmpinate cu o puternică rezistenţă interioară de la oameni precum Arno Antlitz, directorul financiar al VW. Acesta ar fi declarat că „producţia sau vânzarea unor automobile cu inginerie chinezească în Europa, de la producători auto de acolo care n-au nimic în comun cu valorile VW, şi aplicarea emblemei de calitate VW pe acestea reprezintă o eroare enormă cu repercusiuni grave de imagine pentru VW în Europa.”.

Foto: Arno Antlitz, directorul financiar al VW

Deci, se pare că în interiorul VW mai există oameni care înţeleg că asemenea decizii nu vor aduce decât dezamăgire şi desconsiderare din partea fanilor, or, oamenii cumpără maşini pentru că au încrede într-o marcă şi în modelele acestea, pentru că le admiră ingineria, efortul creaţiei acelui model, calităţile lui. Când o marcă renunţă total la ingineria proprie şi începe a aduce inginerie chinezească pe care să pună emblemă VW pe ele, atunci apare o întrebare simplă şi firească — cu ce e mai bun VW decât orice MG sau SAIC chinezesc, cu ce mai e diferit, de ce ar merita cumpărat?

Din păcate, VW nu mai e condus azi de oameni vizionari, ingineri de formaţie, ca Ferdinand Piech, ci de oameni care par să nu mai aibă scrupule în ceea ce poate fi acceptabil pentru o marcă germană şi subminează profund compania prin asemenea decizii, justificându-şi ideile cu calcule teoretice fără legătură practică. Aceste calcule nu iau deloc în considerare că la un moment dar cumpărătorii nu vor mai vrea să cumpere aceste produse, şi profitul calculat pe foaie nu se va mai materializa, iar imaginea mărcii va avea de suferit irecuperabil. Din păcate, cei care conduc azi VW par să fi uitat că produsul e rege pentru succesul unei companii şi par să nu se mai prea concentreze pe crearea de maşini noi care să fie profund dorite şi admirate, care să formeze noi segmente de piaţă sau să intre în pâine într-un segment existent şi să-i facă pe oameni să vrea să le cumpere. Iar soluţiile analizate acum par să vină toate dintr-o categorie care doar acum 10 ani ar fi fost considerate absolut inacceptabile la nivel moral şi identitar pentru VW şi orice alt producător german. N-ar mai fi fost nevoie de niciun calcul economic, pentru că atunci germanii a fi spus „nu, nu faci aşa ceva niciodată!”. Acum, însă, şeful VW pare să-şi fi făcut o manieră de a administra compania din punerea pe tavă a celor mai absurde decizii şi strategii, prezentate drept curajoase pentru că ar fi nestandarde şi contraintuitive. Doar că uneori unele lucruri sunt contraintuitive pentru că sunt ilogice şi absurde, cu o daună evidentă, vizibilă la nivel senzorial. Şi dacă există această daună senzorială, ea e percepută şi de cumpărători şi fani. Iar achiziţiile de maşini se fac inclusiv prin cum e percepută o marcă sau un model.

Vine ziua de 9 iulie în grupul VW, când aceste strategii şi planuri, inclusiv ele de concediere şi închideri de fabrici din Germania, se vor discuta intens cu acţionarii. Şi ceva ne sugerează nouă că acţionarii din familiile Porsche şi Piech, ar putea tăia ca-n varză în actualul consiliu de directori de la VW, concediind din aceşti directori care nu mai au viziune şi idei salvatoare pentru compania pe care o administrează. Sunt prea multe informaţii scurse din intern în ultima perioadă la VW. E clar că există fricţiuni enorme şi rezistenţă pentru aceste planuri aberante. Contează mult ce vor crede acţionarii, cât de vizionar vor privi ei lucrurile şi care tabără va câştiga în interiorul grupului VW.