Germanii au descoperit cu consternare că industria auto europeană va pierde 726.000 angajaţi şi aproape 100 miliarde anual în tranziţia la maşini electrice

Tranziţia la maşini electrice are fără îndoială beneficii ecologice, mai ales dacă e axată în jurul dezvoltării energiei din surse regenerabile. De asemenea, randamentul propulsiei electrice e aproximativ dublu faţă de combustie, eliminându-se majoritatea pierderilor în procesul conversiei energiei în forţă motrice. Dar această tranziţie presupune o schimbare enormă de paradigmă a ingineriei unei maşini, componentele ei obţinând o pondere foarte diferită în valoarea finală. Electromotoarele devin componente mult mai ieftine decât un motor cu combustie, reductoarele sunt mai ieftine decât cutiile de viteze clasice, iar bateria, în schimb, ajunge să cuantifice cea mai mare parte a unei maşini electrice. Dacă toţi producătorii auto şi-ar produce bateriile, sau cel puţin ele ar fi produse preponderent în aceleaşi ţări sau în UE, poate unii furnizori de componente ar avea de suferit în această tranziţie, dar imaginea de ansamblu ar rămâne relativ echilibrată. Dar bateriile nu se prea fac în Europa, cel puţin nu în ciclu complet de producţie, nu de companii locale şi nu în cantităţi suficiente. Iar asta face ca valoarea creată în producţia de automobile să se concentreze tot mai mult la producătorii de baterii şi să dispară din Europa. Furnizorii auto europeni se plâng intens de câţiva ani încoace că maşinile electrice le generează mai puţine comenzi de inginerie şi de fabricare a componentelor, iar efectul se vede deja într-o serie lungă de concedieri şi falimente, anunţate în ultimii ani. Dar un studiu nou din Germania, elaborat de Institutul de Inginerie Industrială Fraunhofer, a descoperit că industria auto europeană va pierde 726.000 angajaţi şi aproape 100 miliarde anual în tranziţia la maşini electrice, informează publicaţia germană AMS.

Studiul a fost finanţat de actori implicaţi direct în industria auto germană şi cea europeană, precum BMW, Mercedes, ZF, Mahle, Bosch, Schaeffler, Gesamtmetall (Federaţia Angajaţilor din industriile de Metalurgie şi Inginerie Electrică), Südwestmetall (asociaţia patronală şi economică a industriei de prelucrare a metalelor şi electrotehnică din landul german Baden-Württemberg), precum şi alte câteva asociaţii ale angajaţilor din industria germană.

Am putea spune că studiul e contractat direct de părţile cu cea mai mare probabilitate de a fi afectate, dar institutul care a derulat studiul, Fraunhofer, are o reputaţie impecabilă pentru abordarea sa profund analitică şi factologică, fiind şi un nucleu de cercetare şi dezvoltare industrială în Germania. Asta spulberă orice îndoieli despre acest studiu, iar faptul că cei cu probabilitate de a fi afectaţi l-au finanţat e cât se poate de logic, întrucât şi aceştia au nevoie de o estimare independentă şi cuantificată profesionist a efectelor pe care le riscă.

Studiul a analizat 4 scenarii posibile de evoluţie a industriei auto europene, aceste 4 scenarii fiind determinate de posibilele reglementări la nivelul UE. Scenariul 1 presupune interdicţia totală a motoarelor cu combustie din 2035. Scenariul 2 presupune forma actuală uşor modificată a acestei interdicţii, prin care se impune reducerea cu 90% a emisiilor CO2 şi acordarea puncte pentru folosirea de oţel verde sau cu impact minim de CO2 în producţia sa, precum şi folosirea de carburanţi sintetici. E forma adoptată la sfârşitul anului trecut, când UE a renunţat aparent la interdicţia totală, dar a fost criticată la scurt timp de industria germană că nu a schimbat efectiv mare lucru.

Foto: Imagine de la discuţiile industriei auto cu comisia europeană la sfârşitul anului trecut

Scenariul 3 e cea a reglementărilor neutre faţă de tehnologie, când politicile setează nişte limite realiste faţă de reducerea emisiilor, dar nu barează sau susţin explicit una din tehnologii sau căi. Iar scenariul 4 ar fi unul mai liberal, în care maşinile electrice sunt stimulate, dar cele cu combustie nu sunt limitate aproape deloc, la fel cum se întâmplă acum în SUA şi cea mai mare parte a Asiei.

Scenariul 1 e cel mai drastic pentru industria europeană, iar studiul concluzionează că în acest caz industria europeană ar pierde 95 miliarde de euro în valoarea creată pe continent în industria auto până în 2040. Vorbim de valoarea anuală creată doar direct, în sistemele de propulsie (motoare) în componenţa automobilelor produse. Această valoare ar migra spre alte regiuni sub forma bateriilor şi ca efect lipsei de comenzi pentru motoarele cu combustie, dar şi sub forma pierderii cotelor de piaţă pentru maşinile produse în UE şi importul maşinilor din alte regiuni.

Partea la fel e surprinzătoare e că în scenariul 2, cel cu 90% reducere a emisiilor, pierderile pentru industria europeană sunt identice, de 95 miliarde de euro. Studiul arată că măsurile actuale nu vor atenua deloc pierderile, din caza masei critice insuficiente de 10% maşini cu combustie lăsate şi din cauza impunerii folosirii de oţel verde. Cu alte cuvine, studiul le spune clar autorităţilor europene că „ori interziceţi 100%, ori interziceţi 90%, industria va avea de suferit la fel de mult, or, cele 10% rămas nu vor putea susţine viabilitatea locurilor de muncă”.

În cazul scenariului 3, studiul estimează că abordarea neutră va face ca oricum circa doar 20% din maşini să mai aibă motoare cu combustie în anul 2040, iar asta va genera o pierderi de valoare de 90 miliarde de euro anual din industria europeană. O diferenţă de impact de doar 5 miliarde, deci. Neaşteptat de puţin.

Scenariul 4, cel mai libertin faţă de motoarele cu combustie, în stil similar Americii şi Asiei, ar face oricum ca în 2040 doar jumătate din maşini să aibă motoare cu combustie şi ar genera oricum pierderi de 60 miliarde în valoare. E o diferenţă mai sesizabilă, dar marele paradox e că studiul constată efectiv că oricare cale, chiar şi cea mai liberalizată, va face ca industria auto europeană să sufere pierderi uriaşe în valoarea creată pe continent şi în numărul de angajaţi.

Studiul constată că Germania şi industria ei vor fi lovite cel mai crunt de acest declin, cu o pierdere a valorii create de 54,2 miliarde de euro anual, sau 64%, până în 2040. Deci, Germaniei îi vor reveni 54,2 miliarde de euro pierderi din pierderea totală de 95 miliarde a continentului. Iar aceste pierderi de 95 miliarde sunt doar pierderile directe, calculate în valoarea adăugată pierdută în motoare, cutii de viteze şi sisteme de propulsie.

Furnizorii auto vor prelua o mare parte din aceste pierderi de 95 miliarde, calculate la 35 miliarde de euro în valoare pierdută anual, sau 80% din volumul actual de valoare care e creată de aceştia! Aceşti producători de piese pentru motoare, cutii de viteze, sisteme de injecţie, sisteme de evacuare vor suferi pierderi enorme, mult mai mari procentual, deci. La pierderea a 80% din valoarea produsă pe continent, această industrie a furnizorilor riscă să fie decimată şi distrusă efectiv.

Acelaşi studiu a stabilit că în 2025, în domeniul producerii motoarelor cu combustie în Europa munceau 1,6 milioane de angajaţi. Din aceştia, însă, în anul 2030 vor fi pierdute 375.000 locuri de muncă, iar către anul 2040 Europa va pierde 726.000 locuri de muncă în această industrie. Vorbim nu de efectul total pe industrie, ci doar de cel direct, al oameni lor implicaţi nemijlocit la producţia de motoare, iar 726 mii din 1,6 milioane înseamnă 45%.

E la fel de curios că cifra pierderilor industriei europene, de 95 miliarde de euro, e o cifră netă, rezultată după luarea în calcul a tuturor beneficiilor pe care le aduce tranziţia la maşini electrice. Astfel, cifra totală a pierderii pe care o va suferi industria auto europeană din cauza reducerii producţiei de motoare cu combustie şi sisteme de asociate e cuantificată la 113 miliarde de euro, în timp ce valoarea nouă, adusă de componentele asociate maşinilor electrice pentru aceeaşi industrie, în acelaşi scenariu, va ajunge la doar 18 miliarde de euro. Prin urmare, industria auto europeană va pierde 113 miliarde euro din cauza renunţării la motoarele cu combustie şi va recupera doar 18 miliarde euro datorită adoptării maşinilor electrice, iar 113 miliarde minus 18 miliarde ne dau pierderea netă de 95 miliarde, despre care vorbim mai sus. Iar studiul mai menţionează şi alţi factori care induc aceste pierderi, precum costurile mari la energie şi birocraţia excesivă.

Cum se explică, deci, faptul că trecerea de la un tip de propulsie la altul induce o pierdere de valoare creată de aproape 100 miliarde de euro pentru Europa? E exact ceea ce spuneam la începutul acestui articol şi în alte articole — crearea de valoare la maşinile electrice migrează de la producătorii auto la cei de la baterii. Chiar acum o lună scriam că profitul celui mai mare producător de baterii din lume, al chinezilor de CATL, a depăşit profitul combinat al BYD, Geely şi Chery, conturând ideea că-n epoca maşinilor electrice producătorii auto lucrează pentru cei de baterii. Bateriile au cea mai mare valoare pe o maşină electrică, iar cumpărând aceste baterii de la companii precum CATL, producătorii auto devin efectiv producători ai unor ambalaje pentru baterii, luându-şi partea lor mică deasupra, dar generând profituri mai ales pentru producătorii de baterii.

Şi, la cât de departe au avansat producători precum CATL în această direcţie, obţinându-şi o poziţie aproape monopolistă, e aproape imposibil acum ca fiecare producător auto să se apuce să-şi creeze propriile baterii, pentru a păstra această valoare adăugată pe intern.