Inginerii Geely au creat un nou electromotor cu randament record, instalându-l pe primul model electric şi atingând un consum de Cartea Recordurilor

Producătorii chinezi, inclusiv Geely, s-au făcut remarcaţi în ultimul an cu mai multe recorduri de randament pentru motoarele cu combustie, integrate în sistemele lor plug-in hibrid. În octombrie 2025, spre exemplu, cei de la Chery atinseseră o eficienţă de 48% cu motorul lor pe benzină, şi au reuşit să facă asta cu o rată de compresie enormă, de 26:1. În luna aprilie 2026, însă, Geely a marcat un nou record, creând un motor pe benzină cu randament e 48,41%, parte a unui sistem hibrid dirijat de inteligenţa artificială. Ei bine, iată că acum asemenea recorduri se fac remarcate în domeniul propulsiei electrice. Geely a creat un nou electromotor, inclus într-o unitate de propulsie integrată „16 în 1”, numită Thunder, care atinge un randament record, de 93,8%. Noul motor a fost deja instalat pe primul model electric, tot de la Geely, şi a atins un consum excepţional de mic, care va fi înscris în cartea recordurilor Guinness.

Foto: Noul electromotor Geey cu întreaga unitate de propulsie

Electromotorul şi întreaga unitate de propulsie a fost realizată în colaborare cu compania Infimotion. E o companie suedeză de jure, cu sediul în Goteborg, dar chineză de facto, întrucât e deja complet deţinută de Geely şi cea mai mare parte a activităţilor de inginerie au loc în China.

Când vorbim de electromotoare, acestea au deja un randament superb la nivelul întregii industrii, cifrele normale fiind cuprinse între 95% şi 97%. Acest randament înseamnă că 95-97% din energia care intră în bornele electromotorului e convertită în forţă motrice, şi doar câteva procente se pierd în rezistenţe, călduri şi alte efecte secundare.

Există şi motoare cu randament mai mare de 97%. Spre exemplu acum câteva luni, scriam despre un electromotor cu randament record de 98,2% dezvoltat de ingineriei divizie Horse, deţinută de Aramco, Renault şi tot Geely. Aminteam atunci, însă, că recordul absolut în industrie e încă deţinut de un electromotor industrial de la ABB, care are 99,13% randament.

Eectromotorul Horse, cu 98,2% randament

Ei bine, dacă electromotoarele au deja 95-97% în mod normal, iar cele cu randament de vârf au şi peste 98%, cum se face că în cazul electromotorului de azi, de 93,8% randament, vorbim în continuare despre un record? Explicaţia e simplă şi ne face să înţelegem mai bine lucrurile. Când vorbim de eficienţe de 95-97% sau mai mult, vorbim despre randamentul de conversie a electricităţii venite la bornele motorului în forţă motrice, însă acea electricitate trece înainte de asta prin câteva module, inclusiv prin invertor, care generează alte pierderi. Şi de multe ori pierderile la invertor sunt mai mari decât cele de la electromotor. Prin urmare, randamentul de 93,8% obţinut acum de chinezi a unul care ne spune eficienţa de conversie a electricităţii ce iese din baterie în forţă motrice.

Iar aici cifrele de 93% sunt deja aflate la limita recordurilor, or, acum 3 ani, când Mercedes lansa conceptul lui CLA Electric, germanii vorbeau acolo de un randament record de 93% al întregii unităţii de propulsie. Ca să atingă asemenea parametrii, Mercedes CLA folosea un invertor cu semiconductoare pe bază de carbură de siliciu şi o arhitectură de 800 V, aplicând un electromotor sincron. Datorită acestui fapt, consumul ţintit era de doar 12 kWh/100 km.

Noul electromotor al Geely foloseşte în mod similar o tensiune de 800V şi semiconductori similar de carbură de siliciu, aceştia devenind cumva opţiunea preferată de cei vor randament maxim de conversie. Aceşti determină o scădere a pierderilor de comutaţie cu până la 30% şi a celor de conducţie cu până la 15%, iar la o tensiune de 800V, pierderile cumulate generate de aceştia pot fi cu 80% mai mici în raport cu semiconductorii obişnuiţi.

Noul electromotor Geely mai aplică şi o bobinare specifică, cu conductoare plate, numită „Umini-Pin”. Se obţine o reducere a cantităţii de cupru folosite, ceea ce dă rezistenţă mai mică şi pierderi Joule mai mici, îmbunătăţind şi răcirea.

Cei de la Geely au calculat atent şi construcţia reductorului, cu arborele intermediar amplasat superior. Această construcţie permite roţilor dinţate să nu fie prea mult scufundate în ulei, pentru a minimiza pierderile date de rezistenţa uleiului la rotirea lor prin ele. Aceste roţi ating doar uşor uleiul, suficient când să-l facă să circule pentru a asigura lubrifiere. Iar pe lângă asta, dinţii din reductor sunt finisaţi prin honuire de precizie, pentru a li se asigura reducerea rezistenţei la contactul dintre ele.

Ceea ce e neobişnuit la noul electromotorul Geely e că acesta e integrat într-o unitate 16 în 1, după cum menţionează chinezii. În acest caz, cele 16 elemente reprezintă 12 funcţii hardware şi 4 funcţii software, toate integrate într-o singură unitate de propulsie. Printre cele 12 elemente hardware sunt electromotorul propriu-zis, reductorul, invertorul, un convertor DC-DC pentru a furniza 48V sau 12V reţelei electrice de tensiune mică a maşinii, OBC-ul, adică chargerul maşinii, PDU-ul, adică punctul de distribuţie a tensiunii înalte între baterie, invertor şi alte consumatoare.

Mai mult ca atât, în aceeaşi unitate e integrat şi sistemul HBMS, adică modulul de control efectiv al bateriei de tensiune înaltă, care-i dirijează fiecare celulă şi limitele acesteia. Un modul similar LBMS, dirijează bateria de 12V sau 48V. Tot în acest bloc e integrat şi modulul VCU, adică unitatea de control principal al maşinii, care preia comenzile de la pedala de acceleraţie şi de frână, diverse date de la diverşi senzori şi determină comenzile esenţiale trimise maşinii, precum acţionare regenerării, dirijarea de cuplu, etc. Mai există şi un modul cu condensatoare care le încarcă înainte de pornirea încărcării, pentru a evita şocul curentului iniţial foarte mare. Şi tot aici e integrat şi poarta principală de comunicaţii între propulsie, baterie, încărcare şi modulul de comandă al automobilului, cu celelalte reţelele electronice ale acestuia.

Surprinzător, dar în aceeaşi unitate de propulsie a fost integrat şi sistemul de management termic al maşinii, care gestionează temperatura şi răcirea sau încălzirea bateriei, electromotorului şi invertorului. Acest sistem e unul complex, dar compact în acelaşi timp şi vizează şi răcirea cu ulei a motorului, care are 54 de canale, prevăzute să stropească uşor locurile cheie pentru răcire şi lubrifiere exact în intensitatea necesară. Asta face ca diferenţele locale de temperatură să fie redusă, iar temperatura internă a motorului e cu 15 grade Celsius mai mică datorită acestui sistem, ceea ce-l face mai longeviv.

Toată această unitate de propulsie cântăreşte doar 75 kg şi furnizează 245 kW putere, cu 320 Nm cuplu. Cei 245 kW echivalează cu 333 CP, iar sistemul prevede că poate fi asociat şi un alt electromotor cu reductor şi invertor pe puntea faţă, cu 180 kW şi 277 Nm, care ar fi gestionat de această unitate integră.

Şi toată ceată unitate integră de propulsie, 16 în 1, dă un randament total de 93,8%, ceea ce o face una record de eficientă. Ceea ce e de-a dreptul uluitor aici, însă, e faptul că ea integrează atât de multe module, care constituiau anterior module suplimentare, puse sub capotă. Asta face ca o maşină electrică de la Geely să poată avea acum o baterie, nişte cabluri şi acest modul universal de propulsie, ataşat punţii spate. Fără alte conducte, cablaje, blocuri şi componente!

Asta va da un avantaj imens de configurare în maşină, lăsând mult loc util, şi va da inevitabil şi avantaje în producţie şi costuri, dacă tot esenţialul unei maşini electrice încape într-o carcasă cu componente, ce cântăreşte 75 kg. Există şi un dezavantaj — că atunci când se arde un component din cele 16, sau din cele 12 fizice, s-ar putea să fie necesară înlocuirea întregi unităţi. Dar, în acelaşi timp, dacă se înlocuieşte întreaga unitate, maşina e reparată instantaneu în 80% din cazuri, iar întrucât aceste unităţi for vi înlocuite des, şi costul lor va fi moderat.

Primul model electric, pe care a fost integrat acest modul, e Geely TT, un sedan de talie medie, al cărui consum oficial în China e de 10,7 kWh/100 km. De curând, inginerii Geely au parcurs, o cură în jurul lacului Qinghai, pe un teren relativ plat, şi au atins un consum de 8,2 kWh/100 km, care va fi omologat şi anunţat oficial de Cartea Recordurilor Guinness.

Tot Geely a anunţat şi o altă realizare cu modelul TT, care ar fi făcut drift continuu tip de peste 46 km, solicitând motorul la maxim şi punându-i la încercare extremă răcirea lui. Şi durabilitatea totodată. Or, inginerii Geely spun că noul motor e proiectat să reziste 5 milioane km.

Aşadar, e o realizare inginerească remarcabilă, care le da un avantaj enorm de costuri de producţie celor de la Geely, iar în perspectivă şi un avantaj enorm de service simplificat, cu reparaţii care vor avea aceeaşi soluţie aproape întotdeauna — schimbarea unităţii. E admirabil că randamentul a fost gândit atât de minuţios şi eficienţa atinsă în consum e atât de bună. Însă putem observa cu toţii că despre o asemenea inginerie vorbim acum în raport cu chinezii de la Geely, în timp ce ieri, la VW ID.Cross, spuneam că germanii se laudă în anul 2026 cu faptul că noul lor model oferă fast charge standard şi că puterea de încărcare la versiunea incipientă are doar 95 kW. E o discrepanţă enormă în calibru ingineriei şi abordării.