Inginerii din Elveţia demarează construcţia unei autostrăzi feroviare, unde trenurile vor rula pe 4 benzi, în număr mare, cu un nou tunel pentru ea

Elveţienii au ajuns la un nivel al dezvoltării infrastructurii lor, când nu mai construiesc autostrăzi rutiere noi, aşa cum au votat la un referendum acum doi ani, în schimb au demarat acum construcţia unei autostrăzi feroviare, unde trenurile vor rula pe 4 benzi, în. număr mare, cu un nou tunel care va trebui forat pentru ea. Construcţia va fi gestionată de operatorul feroviar federal din Elveţia, SBB, şi e unul din cele mai grandioase proiecte din istoria recentă a Elveţiei, care va fi finalizat tocmai în 2037.

Foto: Imaginea de reprezentare a noii „autostrăzi feroviare” din Elveţia

În multe ţări cu infrastructură feroviară mai modeste, căile ferate pot fi doar singulare, trenurile alternând direcţia de circulaţie, sau pot exista două căi ferate paralele, cu câte o direcţie de circulaţie pe fiecare din ele.

Dar în Elveţia trenurile sunt cel mai respectat şi susţinut tip de transport din ţară, pentru că sunt considerate cele mai eficiente în timp şi costuri, dar şi în consumul de energie şi impactul pentru mediu. De aproape 100 de ani încoace, toate trenurile din Elveţia sunt alimentate exclusiv din electricitatea produsă de propriile hidrocentrale ale operatorului feroviar SBB, această strategie fiind adoptată încă pe atunci când multe alte ţări foloseau trenurile cu abur şi cărbune. Elveţienii au observat încă de atunci impactul fumului negru asupra zăpezilor albe din Alpi şi au decis că toate căile ferate trebuie electrificate, iar toată energia din ele trebuie să fie produsă în mod curat, fără poluare, prin hidrocentrale pe care operatorul să feroviar să le construiască şi să le deţină. Acum câţiva ani prima asemenea hidrocentrală a SBB a marcat 100 de ani de activitate, amintindu-ne cum pot fi derulate lucrurile în unele ţări care aveau lideri vizionari şi înţelepţi încă acum 100 de ani.

Foto: Hidrocentrala Amsteg, inaugurată în 1922, prima hidrocentrală a operatorului feroviar elveţian, destinată alimentării trenurilor cu electricitate

Ei bine, acest accent mare al elveţienilor pe transportul feroviar a făcut unele segmente de căi ferate să devină foarte aglomerate. Când numărul de trenuri care circulă pe un tronson de cale ferată e prea mare, iar trenurile sunt prea diverse, de la cele cargo la cele de pasageri expres, cu viteză mai mare şi opriri mai puţine pe de o parte şi cele cu opriri mai frecvente de cealaltă parte, combinarea lor cu păstrarea punctualităţii devine o problemă. Elveţienii au raportat la începutul anului 2026 un nou record de punctualitate a reţelei lor de trenuri, ajungând la 94,1% din trenuri care au fost punctuale, dar această punctualitate e pusă la încercare mai de ales de conexiunile feroviare din estul ţării, dintre Zurich şi Winterthur.

Acest tronson de cale ferată e descris ca fiind în prezent cea mai aglomerată şi congestionată parte din toată reţeaua de căi ferate din Elveţia. Zurich şi Winterthur sunt două oraşe localizate la o distanţă nu foarte mare unul de celălalt, de circa 25 km în linie mai dreaptă şi 30 km pe traseu de cale ferată, dar pe tronsonul feroviar dintre ele se conglomerează mai multe trenuri regionale şi toate ajung să folosească aceeaşi cale ferată dublă, cu două direcţii, care trece prin Effretikon.

Astfel, aceste două căi ferate actuale, câte una pe fiecare sens, susţin 670 de trenuri pe zi, cargo şi de pasageri, cu 120.000 călători care tec pe aici în fiecare zi. E o medie de 14 trenuri pe oră pentru fiecare din cele două căi ferate, dacă distribuim echivalent numărul de trenuri la cele 24 ore, cu o medie de 1 tren la fiecare 4 minute şi 15 secunde. Bineînţeles, intensitatea reală e mai mare în orele de zi şi e mai mică în orele nocturne, iar asta arată elocvent ce presiune există pe punctualitate — or, un singur tren care întârzie cu 3-4 minute poate da peste cap multe alte trenuri după el.

Tocmai de asta, SBB a fost delegat de statul elveţian să construiască o „autostradă feroviară”, cu 4 „benzi”. Vorbim despre o conexiune între Zurich şi Winterthur, care trebuie să aibă 4 căi ferate, cât două pe fiecare sens. Fireşte, trenurile nu se vor putea depăşi cum fac vehiculele pe o autostradă, dar existenţa a 4 căi ferate va permite separarea trenurilor mai lente de cele mai rapide, şi degajarea orarului şi ritmului, chiar dacă numărul total de trenuri va creşte.

Foto: Utilajele de construcţie, pregătite pentru demararea lucrărilor

Noua „autostradă feroviară” nu presupune doar adăugarea de două căi ferate noi alături de cele vechi, pentru că în gări şi la joncţiunile principale ar exista aceleaşi impedimente şi tot beneficiul ar fi pierdut. Tocmi de asta, sunt reproiectate toată gările, toate joncţiunile, ba chiar e construit şi un nou tunel major de 9 km lungime.

Pe toată distanţa noii „autostrăzi feroviare” cele 4 căi ferate vor fi relativ alăturate şi paralele, cu mici devieri în zona gărilor, unde vor fi construite şi trasee ocolitoare de tranzit mai rapid pentru trenurile ce nu trebuie să oprească în gările mai mici.

Dar în apropiere de noul tunel, două căi ferate vor coborî în noul tunel şi vor urma ruta acestuia, mult mai scurtă, în timp ce celelalte două căi ferate se vor conecta cu tronsonul actual mai lung prin Effretikon. La circa 500 metri după ieşirea din tunel, cele 4 căi ferate se vor apropia din nou şi vor urma alături traseul.

Foto: Traseul noii „autostrăzi feroviare” din Elveţia, cu tunelul afişat punctat

Noul tunel, numit Brüttener, va fi forat cu două utilaje TBM specializate, chiar dacă are doar 9 km şi chiar dacă adâncimea lui va fi de doar 20 metri sub pământ. Elveţienii au experienţă enormă în utilizarea acestor maşinării imense şi la distanţe mai mare de câţiva kilometri, acolo unde geologia permite, ei consideră întotdeauna că efortul şi investiţia în aceste utilaje e meritat.

Tunelul va avea şi un braţ adiţional în partea dinspre Zurich, pentru o conexiune mai directă în direcţia aeroportului Zurich şi alte destinaţii din jurul lui.

Planul de muncă la acest tunel e unul de lungă durată, el fiind componenta cea mai complexă a noului proiect. În 2026 va începe pregătirea terenului, iar în 2027 se va monta fabrica de beton. În 2029 vor fi gata utilajele TBM, care vor fi transportate şi asamblate la destinaţie, şi va începe forajul principal. Forarea ar trebui finalizată în 2032, iar către anul 2035 va finalizată amenajarea interioară a tunelului. Apropo, între cele două galerii principale ale tunelului vor exista 20 de galerii de interconectare între ele la fiecare câte sute de metri, ceea ce va permite folosirea unui tunel drept cale de evacuare pentru altul, la nevoie.

Inginerii elveţieni estimează că vor excava 4,5 milioane de tone de material în acest tunel şi deja au şi estimat că vor refolosit o parte din el la acelaşi proiect, iar o altă parte va fi refolosită la proiectele de construcţie din apropiere.

Întreg şantierul al noului proiect va avea până la 30 km distanţă de la un capăt la altul, cu 1.000 de lucrători implicaţi, un număr record de mare pentru proiecte de construcţii feroviare în Elveţia. Bugetul aprobat de statul elveţian pentru acest proiect e uriaş — de tocmai 3,3 miliarde de franci, cu o deviere admisă de +/-10%. Deci, un maxim de 3,63 miliarde de franci e bugetul aprobat, iar o asemenea sumă, distribuită pentru 10 ani, înseamnă cam 1 milion de franci pe zi. Şi autorităţile elveţiene exact asta spun „Cheltuim împreună câte 1 milion de franci pe zi timp de 10 ani, pentru a rezolva problema celui mai congestionat segment de cale ferată din ţară şi a spori enorm capacitatea reţelei noastre de căi ferate”.

După construcţia „autostrăzii feroviare”, capacitatea acestui tronson va creşte la 900 trenuri pe zi, dar care vor putea călători mult mai lejer. Numărul de pasageri ce trece pe aici va creşte la 150.000 pe zi, spun inginerii elveţieni. Cel mai mare beneficiu pe care-l câştigă Elveţia din acest proiect va fi unul la nivel macro, al întregii reţele feroviare, care nu va mai avea un asemenea tronson congestionat şi va putea opera mai multe trenuri de mare viteză, care să treacă şi pe aici, făcând-o mai repede, pentru că nu vor mai fi limitate de trenurile mai lente. Iar asta înseamnă că aceste călătorii cu trenul devin şi mai rapide, şi mai fiabile în minimizarea riscului de întârzieri. Aşa arată o ţară care-şi planifică priorităţile şi infrastructura într-un sistem integru la nivel de ţară, nu pe mici bucăţi sporadice fără viziunea unui tablou mare.