Marii producători auto germani au avut scăderi istorice în China în ultimele luni, cunoscând o accentuare şi mai mare a problemelor cu care se confruntă

Marii producători auto din Germania se confruntă cu una din cele mai dificile perioade din ultimele decenii, când cel puţin 4 factori majori i-au adus într-o situaţie critică pe cei mai mulţi dintre ei. Această situaţie, în care s-au pomenit acum, îi impune pe mulţi dintre ei să aibă în vizor concedieri în masă, închideri de fabrici, relocări de producţie în regiuni mai ieftine şi chiar să-şi pună la îndoială propria supravieţuire, ca în cazul grupului VW. Ei bine, rezultatele din ultimele luni arată că marii producători auto germani au avut scădere istorice în China, iar aceste cifre le accentuează şi mai mult problemele cu care se confruntă.

Când menţionăm cei 4 factori care au dus împreună la criza actuală, primul factor, cronologic vorbind, a fost modul în care mulţi dintre ei au făcut tranziţia la maşini electrice. Unii, precum Porsche, şi-au anunţat trecerea completă la maşini electrice şi renunţarea la modelele cu combustie mai devreme decât o cereau până şi planurile europene. Porsche a anunţat că nu-şi mai doreşte succesori cu combustie pentru 718 Cayman şi 718 Boxster, pentru Macan şi Cayenne, doar 911 având şansa să mai păstreze motoare cu combustie în gamă, eventual datorită combustibililor sintetici. Asta i-a făcut pe cei de la Porsche să nu mai dezvolte generaţii noi pentru aceste modele, iar când a fost clar că modelele electrice au vânzări prea slabe pentru a compensa pierderile de volum, s-a trecut la elaborarea de urgenţă a maşinilor cu combustie pentru Macan şi Cayenne şi la păstrarea lui Macan şi Cayenne cu combustie o perioadă mai lungă. Chiar şi aşa, acum Macan va fi pensionat şi va exista un gol până când noua generaţie va fi gata.

Audi a făcut un pas similar şi n-a dezvoltat ani la rând niciun motor cu combustie nou, niciun model nou. Aici se adaugă şi modul defectuos în care au fost create multe modele electrice noi ale grupului VW, cu probleme de soft şi cu reţineri de lansări cauzate de eşecul diviziei Cariad. Asta a deteriorat imaginea mărcilor şi a creat goluri pe prezenţă pe piaţă.

BMW a fost singurul care a făcut tranziţia la modele electrice fără a renunţa la modelele cu combustie, iar această strategie l-a făcut o excepţie de stabilitate mult timp, până de curând, când criza a ajuns şi la BMW. Mercedes a avut o abordare similară, cu Porsche şi Audi, însă, renunţând iniţial la motoare mare şi declarând că dezvoltă viitoarele S-Class şi E-Class doar cu propulsie electrică, pentru ca ulterior să renunţe la acea idee şi să acţioneze de urgenţă.

Şi nu putem să nu spunem că primele generaţii de modele electrice ale producătorilor germani, lansate în perioada de boom din 2020-2021, au fost prea superficiale în inginerie. Mercedes EQS avea parametri de două ori mai slabi faţă de Hyundai Ioniq 5, spre exemplu. Doar Porsche Taycan părea o sclipire de efort mai intens, dar au existat prea multe modele create superficial, cu componente de la furnizori, fără prea multă profunzime gândită de propriii ingineri. Abia în ultimul an au venit modele precum Mercedes CLA, GLC şi C-Class electric, precum BMW i3 şi iX3, care au deja toată ingineria creată cap-coadă de inginerii proprii. Dacă producătorii germani ar fi avut din start această abordare absolutistă, e foarte probabil că-şi păstrau imaginea de cei mai avansaţi şi hi-tech şi-n această epocă a maşinilor electrice şi nu se lăsau devansaţi de producătorii chinezi.

Al doilea factor care i-a afectat pe producătorii germani vine din costurile mari la energie — electricitate şi gaz — mai ales în Germania. E un factor care nu rezultă din greşeala producătorilor, ci din eroarea strategică a autorităţilor germane de a renunţa la energia nucleară ieftină şi predictibilă, pe care Germania o producea din belşug şi de a trece iniţial pe centrale de gaz cu gaz ieftin răsăritean, după care şi la energia eoliană mai puţin predictibilă şi mai scumpă. Asta a făcut ca fabricile germane să plătească facturi prea mari pentru energie, iar maşinile să devină mai puţin competitive. Drept consecinţă, şi preţurile la maşini au crescut enorm, iar în dorinţa de a economisi, multe maşini s-au pomenit cu interioare mai proaste.

Factorul energetic a fost confirmat de şeful grupului VW, când a anunţat că alege Spania şi Portugalia pentru a produce viitoarea familie de modele compacte electrice ale mărcii. El a spus că nu a ales nici măcar Europa de Est, pentru că acum costurile de salarii sunt mai puţin apăsătoare decât cele la energie, iar Portugalia şi Spania au costuri ieftine la energie, favorizate de hidrocentrale uriaşe prin stocare, energie solară ieftină şi un mix general care face ca preţul la electricitate să fie de 3 ori mai mic decât în Germania.

Al treilea factor, care a intervenit abia în 2025, sunt tarifele americane şi impredictibilitatea adusă de ele. Asta afectează vânzările din SUA, o piaţă foarte prolifică pentru producătorii americane. Unii dintre ei au reuşit deja să-şi echilibreze vânzările acolo, în special cei care au fabrici în SUA; precum BMW şi Mercedes. Audi şi Porsche n-au asemenea fabrici şi situaţia lor e mai dificilă.

Al patrulea factor, care s-a răspândit de-a lungul ultimilor 5 ani, dar care se accentuează acum, sunt vânzările în cădere liberă în China. Maşinile germane au devenit pur şi simplu irelevante în China, fiind percepute foarte diferit faţă de cum erau ele văzute 10 ani în urmă. Piaţa s-a schimbat în China mai mult ca în Europa sau SUA, modelele electrice şi plug-in hibride domină, cu accente majore pe tehnologie, iar modelele germane sunt percepute mai degrabă prea clasice şi conservatoare, iar în zona propulsiei electrice drept un pic înapoiate. Această percepţie a reuşit să se înrădăcineze şi să fie asociată cu o perioadă de timp şi o schimbare de generaţii şi acum e foarte greu ca noile valuri de cumpărători mai tineri să mai aibă aceeaşi percepţie pentru aceste maşini. Pentru ei, un Audi sau un Mercedes nu mai e neapărat o maşină de vis, deci efectiv nu şi-o mai doresc la fel de mult. Iar faptul că în China acum există şi o criză imobiliară, cu prea multe locuinţe construite şi prea puţini cumpărători pentru ele, a încetinit şi mai mult dorinţa de a cumpăra asemenea maşini.

Asta a făcut ca acum producătorii germani să raporteze scăderi istorice în China. Mercedes şi-a redus vânzările cu -30% în trimestrul 2 al anului 2026, faţă de aceeaşi perioadă a anului trecut. În primele 6 luni, scăderea totală constituie -28%. Şi situaţia Mercedes e paradoxală prin faptul că în afara Chinei, marca a reuşit să crească. Iar acele modele noi electrice, cu inginerie profundă, au constituit cea ai mare sursă de creşteri. În Germania Mercedes a crescut cu +7% în primele 6 luni, în SUA şi-n America de Nord cu +15%, iar în Europa cu +5%. Vânzările de maşini electrice au crescut la Mercedes cu +51% în trimestrul 2 şi cu +28% în primele 6 luni ale acestui an. Deci, China e cel mai mare factor care trage rezultatele Mercedes în jos. Doar că pentru toţi producătorii germani China a devenit o regiune prea importantă, cu pondere prea mare, iar acum aceştia trebuie să se înveţe să supravieţuiască în absenţa acestei contribuţii în vânzările or.

Situaţia BMW e foarte similară. Marca a crescut cu +10,2% în Germania şi cu +5,4% la nivelul întregii Europe. Piaţa SUA a crescut cu +3,9%, iar ambele continente americane au adus o creştere cumulată de +3,0%. China, însă, a scăzut cu -20,4% în primele 6 luni. Scăderea pentru trimestrul 2 e şi mai mare în China, ajungând la -30,2%. Şi asta în timp ce în SUA, spre exemplu, BMW a crescut cu +11,9% în acelaşi trimestru.

Grupul VW, cu toate mărcile sale cuantificate la un loc, a scăzut şi mai mult în China, înregistrând -36,6% în trimestrul 2 şi -25,9% în primele 6 luni ale anului 2026. În cazul VW, Europa a adus creşteri mai modeste, dar America de Nord, în lipsa fabricilor din SUA pentru mărcile premium, a continua să genereze scăderi la nivelul a jumătate de an, de -3,1%. Totuşi, la nivelul ultimului trimestru, şi VW a reuşit să crească acolo, înregistrând +7,7%.

Însă, dacă ne uităm la cifrele Porsche în mod separat, vedem cât de gravă e situaţia acestei mărci, care a înregistrat -16% în livrările din primele 6 luni la nivel global. În China, Porsche a scăzut cu -32%, vânzând doar 14.501 exemplare în jumătate de an! Pentru comparaţie, în primele 6 luni ale anului 2019 Porsche înregistra 42.608 automobile vândute în China. Deci, marca din Germania şi-a redus vânzările de 3 ori în China în ultimii 7 ani, iar asta arată cât de devastatoare e pierderea acestei pieţe pentru producătorul german.

Şi cel mai crunt pentru producătorii germani e că toată această situaţie nu prea are o soluţie rapidă şi magică. Schimbarea de paradigmă din China e aproape imposibil de mai influenţat cu metode obişnuite, de asta unii dintre ei, precum grupul VW, elaborează modele locale preluate de la chinezi pentru VW şi AUDI. Noile modele electrice, chiar dacă sunt mult mai bună, trebuie să lupte acum pentru a convinge publicul chinez. Tarifele şi costurile la energie nu pot fi influenţate direct de producători decât prin relocări. Şi tocmai tot acest tablou complex face ca rezolvarea să necesite, probabil, şi acţiuni externe, precum regândiri de planuri de competitivitate industrială şi energetică la nivel de ţări întregi.

Deocamdată, puterea de cumpărare mare a Europei şi SUA mai atenuează acest şoc pe care-l resimt producătorii germani. Dar când din mixul de vânzări cea mai mare piaţă anterioară scade atât de drastic, aceste regiuni prolifice ar putea să nu reuşească acoperirea bilanţului final pentru aceşti producători. Şi asta face ca aceştia să simtă o presiune mai mare ca oricând pe luarea unor decizii drastice şi strategice, care să schimbe lucrurile di profunzime. Deocamdată, însă, suntem la etapa de conştientizare a problemelor majore şi de anunţare a primelor opţiuni drastice, care sunt întâmpinate cu critici imense, din cauza că par simpliste şi neinspirate. Dar cu siguranţă această evoluţie va impune şi adoptarea unor paşi drastici pentru mulţi producători în viitorul cel mai apropiat.