Platforma principală de producţie Neptun Deep din România a fost instalată cu o navă-macara uriaşă, fiind transportată într-o operaţiune logistică complexă

Adeseori vorbim de operaţiuni logistice speciale, care necesită planificări inginereşti de amploare, din diverse părţi ale lumii. Dar de curând una din cele mai complexe operaţiuni de de transport şi instalare a avut loc chiar în Marea Neagră, în apele de lângă România. Platforma principală de producţie Neptun Deep a fost instalată cu succes, cu ajutorul unei nave-macara uriaşe, după ce a fost transportată tocmai din Italia şi Indonezia, totul având loc în cadrul unei operaţiuni logistice exemplar de complexe şi totodată bine organizate.

Proiectul Neptun Deep nu este doar cel mai mare proiect energetic dezvoltat în România de mult timp încoace, ci e totodată şi cel mai mare proiect din domeniul gazelor dezvoltat în întreaga Uniune Europeană. Gazul extras aici ar urma să crească producţia anuală de gaze a României cu cel puţin 75%, contribuind la costuri energetice mai mici pentru industrie şi la exporturi mai mari. Ori, în ultima perioadă costurile de energie au devenit cea mai mare povară în industrie, aşa cum afirma de curând şi şeful grupului Renault, Francois Provost, după vizita sa de trei zile în România, la fabrica Dacia din Mioveni. Mai mult gaz extras pe intern în România ar trebui să dea efectul puternic al stabilizării preţurilor la cote mai mici decât salturile bursiere internaţionale, garantând o mai mare predictibilitatea pentru industria din România.

Operaţiunea despre are vorbim azi a vizat transportarea şi instalarea platformei principale a proiectului Neptun Deep. E vorba de unitatea de extracţie şi procesare a gazului, cea pe care se află toate utilajele principale şi care constituie nucleul activităţii, recepţionând şi centralizând gazul extras din adâncurile mării şi procesându-l pentru a-l trimite mai departe spre ţărm.

Foto: Navele care au participat la această etapă din proiectul Neptun Deep

O asemenea platformă de extracţie a gazului e formată de obicei din două structuri ce o compun — corpul semi-submersibil, care acţionează drept fundaţie şi structură de bază, şi unitatea superioară principală, unde e amplasată întreaga „fabrică” de pompare şi procesare a gazului natural extras din adâncurile mării. Construcţia ambelor structuri a fost delegată companiei Sapiem, specializată în asemenea lucrări şi construcţii complexe. Doar că în cazul proiectului Neptun, platforma va fi amplasată în ape de 120 metri adâncime, ceea ce a făcut ca să fie mai logică optarea pentru o platformă fixată rigid de fundul mării, pe piloni metalici. E ceea ce numim „jacket” în terminologia acestui domeniu.

La mijlocul lunii iunie, Sapiem anunţa că structura de fundaţie, adică jacket-ul, a pornit pe calea apei spre România, de la şantierul Arbatax de pe insula italiană Sardinia. Această structură cântăreşte 7.500 tone, iar Sapiem menţiona că e una din cele mai mari structuri construite în toată istoria şantierului său din Sardinia. Ea măsoară 135 metri înălţime şi are 50x50 metri în suprafaţa pe care o ocupă.

Foto: Jacket-ul pentru Neptun Deep, în proces de încărcare pentru transport în portul din Sardinia

Structura a fost construită orizontal în şantierul italian, pentru că altfel n-ar fi încăput. Şi tot aşa a fost transportată pe mare, fiind amplasată pe o barjă specializată de mari dimensiuni, şi tractată de nave specializate prin Marea Mediterană şi Marea Neagră, din Italia până în apele din apropierea României.

Foto: Barja folosită la transportul jacket-ul petru Neptun Deep

Deplasarea lentă a jacket-ului de 7.000 tone de la şantier până la cheiul de îmbarcare, pe teritoriul portului, a fost realizată de renumita companie Mammoet, cu ajutorul unor platforme autopropulsate, cu 300 de segmente de axe şi 1.200 roţi! Doar această parte separată a fost deja o operaţiune excepţională.

Foto: Transportarea jacket-ului până la barjă

Platforma a fost deplasată spre chei, unde a fost transferată pe barja Castoro XI, una din cele mai capabile barje din lume pentru transport agabaritic, deţinută şi operată tot de Sapiem. Barja are 150 metri lungime, 40 metri lăţime şi 9 metri adâncime, având un sistem complex de balasturi, pe care să le opereze în procesul încărcării şi descărcării, când greutatea acţionează asimetric pe ea.

Nava poate transporta o sarcină totală maximă de 29.469 tone, dar există multe restricţii structurale faţă de modul în care poate fi concentrată greutatea pe anumite elemente ale navei.

Totuşi, fiind o barjă specializată, ea nu are propulsie proprie, ci doar generatoare pentru asigurarea funcţiilor vitale. Prin urmare, de la şantierul din Sardinia până în Marea Neagră ea a fost remorcată de nava Pacific Duchess, un remorcher specializat pentru asemenea operaţiuni.

Foto: Remorcherul Pacific Ducess, folosit la tractarea barjei Castoro XI

La 24 iunie 2026 se realiza trecere strâmtorii Bosfor şi intrarea acestui ansamblu în Marea Neagră. La trecerea prin strâmtori, şi în porturi, ansamblul a fost asistat şi de alte 4 remorchere, care au avut rol de stabilizare şi control suplimentar al traiectoriei. Alte două nave delegate de autorităţile turceşti au asistat traversarea strâmtorii.

Foto: Traversarea strâmtorii Bosfor

Odată ce nava Castoro XI, tractată de Pacific Duchess, a ajuns la locul amplasării din Marea Neagră, din apele din apropiere de România, în rol a intervenit şi a treia cea mai mare navă-macara din lume, Sapiem 7000, care a avut rolul crucial de a ridica platforma, de a-i schimba poziţia din orizontală în verticală şi de a o instala şi fixa de fundul mării cu cei 8 piloni tubulari de oţel, de 2,5 metri diametru, pregătiţi să fixeze întreaga construcţie.

Foto: Nava-macara Sapiem 7000

Nava Sapiem 7000 are două macarale care operează în tandem, ceea ce-i redă capacităţi excepţionale de a manevra greutăţi imense, de până la 14.000 tone. Macaralele acestei nave depăşesc astfel cu mult marea majoritate a macaralelor terestre, chiar dacă ele operează de pe o platformă plutitoare, în esenţă. Nava are 12 motoare cu jet care au rolul de a-i asigura stabilitatea dinamică în timpul operării şi şi-a câştigat deja notorietatea mondială prin capacităţile ei de a executa operaţiuni ultra dificile.

Partea superioară a platformei a fost fabricată la şantierul Sapiem din Karimun, Indonezia. Pentru că vine de mult mai de departe, ea a avut nevoie de peste 45 de zile pentru a ajunge în România, iar transportarea ei pe mare s-a făcut la bordul navei specializate GPO Emerald.

Foto: Transportarea structurii superioare la bordul navei GPO Emerald

Nava a pornit din Indonezia la 2 iunie 2026 şi a trebuit să înconjoare Africa, navigând în Atlantic şi apoi Marea Mediterană, evitând Canalul Suez, din cauza dimensiunilor agabaritice ale transportului, care au depăşit restricţiile existente pentru Canalul Suez.

Nava GPO Emerald a traversat strâmtoarea Bosfor la mijlocul lunii iunie 2026, iar ambele transporturi s-au întâlnit în Marea Neagră, în apropiere de România.

Foto: Traversarea strâmtorii Bosfor cu nava GPO Emerald

Structura superioară, numită şi topside, este chiar mai grea decât jacket-ul. Ea cântăreşte 9.500 tone şi are circa 90 metri înălţime proprie. La prima vedere, am putea să ne imaginăm că până şi unei nave ca Sapiem 7000 i-ar fi imposibil să amplaseze o structură de 90 metri înălţime peste alta de 135 metri înălţime, cât are jacket-ul. Dar partea curioasă aici vine din faptul că jacket-ul nu e plutitor, ci fixat de fundul mării, fiind amplasat fixat rigid de fundul mării, într-o zonă cu 120 metri adâncime a Mării Negre.

Asta înseamnă că din cei 135 metri înălţime a jacket-ului, 120 metri sunt scufundaţi în apă, şi doar 15 metri ies deasupra. Iar structura topside a trebuit amplasat peste cei 15 metri vizibili deasupra mării. Şi nava Sapiem 7000, cu braţe de circa 140 metri lungime, poate gestiona ridicări la circa 120-125 metri înălţime. Deci, cei 15 metri vizibili din jacket plus cei 90 metri înălţime din topside, cumulau 105 metri, plus câţiva metri de clearence adiţionali, ceea ce au făcut ca nava Sapiem 7000 să opereze la imita superioară a capacităţilor sale în acest proiect din Marea Neagră.

Astfel, întreaga platformă Neptun Deep a fost unită astfel într-o structură integră de 16.500 tone greutate totală, într-o operaţiune de anvergură excepţională pentru România şi pentru întreaga Uniune Europeană, de fapt.

Asta nu înseamnă că extracţia a şi început, bineînţeles, pentru că urmează lucrări de conectate a conductelor care vin de la cele 10 sonde de extracţie din jur. Din ele 6 sunt deja construite, iar câteva din cele 10 vor ajunge la adâncimi de circa 1.000 metri. E construită deja şi conducta de 160 km care va transfera gazul spre ţărm. Iar asta înseamnă că lucrurile au avansat deja la o fază foarte avansată, respectând planul de a începe extracţia în 2027.

Platforma Neptun Deep va opera fără echipaj permanent, fiind ultra tehnologizată şi având capacitatea de a fi monitorizată şi gestionată de la distanţă, dintr-un centru de control din Tuzla.

Va exista şi o navă dedicată deplasărilor pentru intervenţii de mentenanţă şi eventuale reparaţii, atunci când va fi nevoie. Nava are numele de Elisa şi e construită la un şantier naval din Polonia, cu echiparea ulterioară în Norvegia.