Şeful VW şi-a prezentat planul de salvare în faţa acţionarilor, dar acesta nu conţine nimic salvator decât concedieri, închideri de fabrici şi tăieri de costuri

În ultimele săptămâni, în presă au fost scurse mai multe informaţii interne din cadrul grupului VW despre situaţia critică şi despre măsurile drastice, precum concedierea a 100.000 de angajaţi şi închiderea a 4 fabrici din Germania dintr-un plan de salvare din criză, pe care şeful VW trebuia să-l prezintă consiliului de supraveghere şi acţionarilor la 9 iulie. Şi toate astea în timp ce grupul VW era deja în proces intens de vânzare a celor mai preţioase active ale sale, precum pachete importante sau chiar majoritate de acţiuni în companiile pe care le deţine, vânzând deja Bugatti, producătorul de motoare navale Everllence, fostul MAN Energy Solutions şi o parte din Traton, compania care produce camioanele MAN şi Scania. Ei bine, ziua de 9 iulie a trecut, iar acum au ieşit la iveală informaţiile complete a ceea ce a fost prezentat acţionarilor de către şeful VW Oliver Blume, creând un val imens de dezamăgire în Germania. Planurile sunt într-adevăr drastice, doar că, pe lângă concedieri, închideri de fabrici şi tăieri de costuri, lipsesc elementele cu adevărat salvatoare, care să impulsioneze eventuale revigorări şi creşteri.

Foto: Oliver Blume, şeful grupului VW

Şeful VW declară tranşant că grupul VW va reduce numărul de modele cu până la 50%, concentrându-se pe cele mai atractive segmente de piaţă. Deci, la nivelul tuturor mărcilor grupului, circa jumătate din modelele actuale vor dispărea, iar alegerea pentru cumpărători va fi de două ori mai mică.

Desigur, asta înseamnă că în unele cazuri se va reduce numărul de caroserii disponibile — spre exemplu Skoda Superb sedan şi break sunt considerate două modele separate, iar reducerea poate afecta doar unul din ele. Un lucru similar deja s-a întâmplat la VW Passat, care nu mai are un sedan în actuala generaţie, ci doar un break. Dar se pot sacrifica şi modele întregi, care ar fi prezente în segmente de piaţă cu profitabilitate mai mică.

Doar că în ani săi de aur, grupul VW anume astfel genera profituri — având o gamă enormă de alegere pentru cumpărători, dar reducând costurile de creare a acestor variaţii prin folosirea de platforme comune pentru un număr mare de modele. E suficient să ne amintim de platforma MQB a grupului VW, care a stat la baza a zeci de modele dintr-o mulţime de mărci ale grupului. Şi când ai o platformă atât de universală, dezvoltarea variaţiilor de caroserie reprezintă un cost relativ mic în raport cu vânzările şi profiturile noi pe care le poţi atrage pe piaţă. Şi ne putem aminti şi de anii în care un simplu Golf avea 10-12 motorizări diferite cu combustie, diesel şi pe benzină, în diverse putere şi cilindree. Şi, din nou, acele motoare nu erau proprii doar pentru Golf, şi pentru 70 la sută din multe alte modele similare ale grupului. Deci, marea măiestrie a grupului VW a fost sinergia excepţional de inteligentă, care făcea ca elementele tehnice esenţiale ale grupului să fie utilizabile pe un număr imens de modele şi mărci, creând variaţii care să capteze segmente cât mai vaste de piaţă şi să genereze astfel cât mai multe vânzări.

Filosofia de acum e exact inversă şi presupune că VW ar trebui să se retragă din aproape jumătate de segmentele de piaţă, concentrându-se pe cele mai profitabile, dar lăsându-le pe cele unde profitul e ceva mai mic. Economiile reale de costuri vor fi mici de facto, pentru că asta nu înseamnă mai puţine platforme dezvoltate, ci mai puţine variaţii de cost relativ mici. Şi mai puţine variaţii dezvoltate va însemna în final că o platformă tehnică ajunge să fie folosite pe mai puţine exemplare vândute de facto, iar atunci costurile de dezvoltare a ei se distribuie la mai puţine maşini vândute, iar profitabilitatea per maşină scade.

Ca să se dezvolte mai puţine platforme, ar trebui să se scape de mărcile exclusiviste, precum Lamborghini, Bugatti sau Ducati. Cea mai complexă dintre ele, Bugatti, a fost deja vândută, iar în articolul de acum o săptămână despre vânzările de active VW spuneam că e posibilă şi vânzarea Lamborghini şi Ducati, dar mai spuneam şi că Lamborghini e o sursă imensă de profit pentru grup, deci vânzarea ei ar fi o absurditate absolută.

Planul salvator mai cuprinde reducerea drastică a complexităţii, cu 75% — ceea ce înseamnă în primul rând reducerea variaţiilor de opţiuni, culori, echipamente şi inginerie a elementelor „neesenţiale”. Dacă anterior putea alege o linie de echipare de bază, dintre 3-5 disponibile pe un model, după care puteai adăuga echipamente adiţionale în procesul de configurare, acum ideea de configurare personalizată va fi redusă la minim şi se va aplica o filosofie similară cu Toyota, unde există 2-3 nivele de echipare pe model, cu un set predefinit de opţiuni, iar pe lângă ele mai ai de ales sau adăugat maxim vreo 3-4 elemente şi atât.

Dar asta va însemna şi eliminarea oricăror elemente mai sofisticare pe maşini. Plafonul panoramic e prea complicat în inginerie, pentru că necesită schimbări de amplasament structural în acoperiş? Eliminat. Frânele cu etriere mai mari şi mai performante pentru modelele mai puternice sunt prea complexe, întrucât necesită pompă mai puternică, trasee cu conducte mai puternice, jante mai mari şi fuzete diferite? Eliminate. Sunt exemple, nu decizii clare, dar cam asta e ideea de reducere drastică a complexităţii şi VW spune clar că nu vrea să cheltuie efort şi bani pentru inginerie neesenţială, care să asigure variaţii opţionale pe un model.

Un alt element contradictoriu prezentat voalat e armonizarea ariilor tehnologice, astfel încât platformele din vest şi est să nu folosească tehnologii care se repetă, dar sunt dezvoltate în paralel. Sună aproape ca o frază ambiguă, şablonată să sune frumos în stil corporatist, dar, de fapt, asta ascunde exact ceea ce scriam acum o săptămână, când spuneam că presa germană a aflat cu stupoare că VW a angajat o agenţie să-i analizeze opţiunea de a importa şi produce modele chinezeşti în Europa. Dacă VW a dezvoltat deja inginerie în est, de ce să mai dubleze aceleaşi lucruri în vest? Dacă platformele tehnice chinezeşti au succes acolo, dezvoltate local cu producători chinezi, ele vor fi translate în Europa, pentru a elimina „paralele tehnologice”.

Concedierile şi riscul închiderii de fabrici sunt confirmate prin faptul că planul VW vorbeşte despre reducerea capacităţii totale de producţie de la 12 milioane de vehicule anual înainte de 2020 până la 9 milioane. VW mai spune că planurile anterioare prevedeau o reducere de până la 10 milioane de vehicule, dar mai e nevoie de reducerea capacităţii cu încă 1 milion de vehicule adiţionale.

Decizia finală de a închide fabricile din Germania nu a fost încă luată în cadru întrunirii de ieri, dar concedierile discutate se cifrează în zona a 90.000-100.000 angajaţi, conform informaţiilor indirecte şi până la 120.000 conform informaţiilor vehiculate de sindicate. Şi ele vor viza în principal Germania, iar şeful VW menţionează din nou costurile mari de energie ca unul din factorii care impun adaptările de capacitate în primul rând în Germania.

Reprezentanţii angajaţilor VW au reacţionat deja şi numesc noul plan drept unul iresponsabil şi ruşinos. Daniela Cavallo, şefa consiliului angajaţilor VW, a declarat că vor urma proteste masive, la care vor participa angajaţii de la fabricile tuturor mărcilor grupului VW, or, doar prin unitate se poate opri implementarea acestui plan, spune ea.

Ea mai spune că planul discutat include şi separarea în entităţi diferite a producţiei de maşini şi cea de componente, iar asta ar fi un truc legal de a schimba structura corporativă astfel încât să e evite situaţia unică a VW, când landul Saxonia, care deţine o cotă minoritară de acţiuni, are şi prerogative de veto pentru asemenea decizii majore. Dacă entităţile ar fi separate, această prerogativă ar fi pierdută.

Presa germană spune că acest truc e atât de evident, încât landul Saxonia ar fi absolut iresponsabil dacă l-a aproba, calificând planul lui Blume drept unul iluzoriu.

Aşadar, noul plan al şefului VW e doar despre tăieri de costuri, reducere drastică a ingineriei, numărului de modele, opţiunilor, concedieri de angajaţi, închideri de fabrici şi restructurări de fabrici şi totodată aduceri de modele chinezeşti în Europa. Dar nu conţine nimic despre stimulii care ar trebui să revigoreze vânzările, să aducă creşteri. Nimic despre inovaţii şi produse reale. Produsele au devenit auxiliare pentru un producător auto, ceea ce e pe cât de absurd, pe atât de neconceput. Planul nu vorbeşte despre cum VW să devină mai bun în maşinile pe care le produce, ca acestea să fie mai competitive pe piaţă şi genereze noi creşteri de vânzări, cucerind şi europeni, şi americani şi chinezi. Singura discuţie despre maşini se duce doar prin a le face mai puţine la număr, mai simpliste, mai uniformizate şi, dacă se poate, mai chinezeşti în origine. Şi cu asta, se pare, şeful VW crede că va salva compania. Acum rămâne de văzut şi reacţia pe care o vor avea acţionarii VW în următoarele zile, dacă aceştia vor accepta acest plan sau vor pune la vot eventuala concediere a directorilor care conduc astăzi compania şi pare că şi-au pierdut cu desăvârşire busola.