Şeful grupului Renault a vizitat uzina Dacia din România, criticând puternic costurile mari şi cerând recâştigarea competitivităţii uzinei şi a centrului de inginerie

Acum aproape un an grupul Renault îşi numea un nou şef, Francois Provost, despre care scriam atunci că va avea o misiune dificilă de a conduce compania în vremuri tulburi şi instabile, deşi situaţia Renault era mai bună decât a multor altor producători, cu mai puţine expuneri la riscuri iminente, cu excepţia pierderilor financiare suferite anul trecut din cauza alianţei cu Nissan. Totuşi, pe parcursul ultimului an, situaţia pe piaţa auto s-a schimbat enorm, iar grupul Renault se confruntă cu provocări mult mai mari. Provost a muncit mulţi ani în grupul Renault până a fi numit CEO, în diverse regiuni ale lumii, şi şi-a câştigat o reputaţie de om pragmatic, pe alocuri dur, dar eficient în a mişca lucrurile din loc. În această săptămână, Francois Provost a vizitat uzina Dacia din România şi centrul de inginerie Renault Technologie Roumanie (RTR). A fost o vizită de documentare în teren neobişnuit de lungă ca durată, ceea ce indică în mod clar seriozitatea ei şi rolul determinant pentru activităţile Renault în România pe care-l are această vizită şi ceea ce se va întâmpla după ea. Ei bine, la încheierea ei, şeful grupului Renault a criticat puternic costurile mari de operare şi situaţia actuală a operaţiunilor Renault în România, cerând recâştigarea competitivităţii uzinei şi a centrului de inginerie.

Francois Provost a spus clar şi răspicat „astăzi operaţiunile Renault din România înfruntă una din cele mai mari provocări din toată istoria lor”. Şeful Renault spune că motivele pentru aceste provocări imense sunt atât externe, cât şi interne, indicând că piaţa europeană încă nu şi-a recuperat vânzările totale pe care le avea de dinainte de anul 2020, iar reglementările tot mai stricte pun presiune pe accesibilitatea maşinilor, cu electrificarea industriei avansând rapid.

Foto: Francois Provost, CEO al grupului Renault

Una din cele mai dure critici pe care Provost e enunţat-o e cea de pierdere a competitivităţii uzinei Dacia Mioveni. Şeful Renault a spus clar după această vizită — competitivitatea fabricii Mioveni trebuie recâştigată, pentru a securiza modele viitoare alocate pentru producţia în România. Niciun model viitor nu va fi alocat aici automat, deci, ci doar dacă fabrica va convinge prin costuri şi randament. Iar asta e un mare semnal de alarmă şi pentru şefii locali Dacia, şi pentru România, or, ţara nu-şi poate permite să piardă viabilitatea şi însăşi existenţa unei fabrici şi a unei companii care a fost şi mai este cel mai mare exportator industrial al României.

Şeful Renault nu a spus-o direct, însă au spus-o reprezentanţii local ai Dacia şi ai sindicatelor — costurile la energie au crescut enorm în România în ultimi 4 ani, cu peste 60%. Multe alte costuri aferente, precum cele de logistică, servicii şi fiscalitate, au crescut semnificativ, făcând ca şi costul de producţie al maşinilor fabricate în România să crească semnificativ, pe unele capitole de bază fiind chiar dublat. În acelaşi timp, preţul mediu al maşinilor vândute de Dacia s-a majorat cu doar 30%, ceea ce pune presiune pe rentabilitate. Iar într-un context în care şi producţia totală de la Mioveni e într-o continuă scădere, multe din costurile mari, fixe sau variabile, devin mai mari per unitate, pentru că se distribuie la un număr mai mic de maşini produse sau pentru că nu mai au volumul necesar pentru a genera reduceri similare de volum.

În 2023, spre exemplu, uzina Dacia Mioveni a fabricat 322.086 automobile, în timp ce în 2025 producţia la Mioveni a coborât la 297.182 exemplare. Problema şi mai acută e că anul 2026 a adus o scădere şi mai drastică. În primul semestru, Dacia a fabricat în România doar 129.404 automobile, faţă de 157.206 automobile în 2025, generând o scădere de 17,7%. Cu un asemenea ritm, Dacia ar ajunge să încheie anul 2026 cu mai puţin de 260.000 automobile fabricate în România.

Problema directă şi vizibilă a uzinei Mioveni e concentrarea actuală doar pe două modele — Dacia Duster şi Bigster. În 2025, au mai existat volume mici de producţie pentru Logan, Sandero, Jogger, dar toate aceste modele au fost acaparate exclusiv de fabricile din Maroc şi nu mai sunt fabricate în România. În 2025 ele au cuantificat 7,2% din producţia uzinei, ceea ce nu e mult, dar, pe fundal de scădere continuă, şi această cotă e importantă.

Însă mult mai grav e faptul că uzina din Mioveni e ratat alocările de modele noi ale Dacia. Modelul Striker ar fi fost cea mai logică alocare, întrucât împarte direct aceeaşi platformă cu Bigster şi Duster, deci putea fi o sinergie excelentă de producţie, reducând costurile per unitate. Şi totuşi, uzina din România a ratat acest proiect, care a fost preluat de uzina Renault din Bursa, Turcia. Acea uzină beneficiază de un program de investiţii de circa 400 milioane de euro, iar alocarea acestui model i-a fortificat perspectivele viitoare. Iar partea tristă pentru fabrica din România e că ea a fost analizată şi evaluată atent de şefii Renault pentru alocarea lui Striker, dar a pierdut în faţa Turciei din cauza costurilor mai mari şi a ceea ce numim competitivitate generală.

Foto: Dacia Striker

Un alt proiect cu şanse mai mici de a veni în România, dar care oricum a fost ratat, e viitorul Spring. Acesta a fost alocat fabricii Renault din Slovenia, de la Novo Mesto, care mai fabrică şi alte modele electrice ale grupului.

Acum viitoarea mare miză e generaţia următoare de Sandero, care va avea şi versiuni cu combustie, şi electrice. Acum Sandero e acaparat total de fabricile Renault din Maroc, care înregistrează creşteri de producţie şi sunt mult mai competitive. Dacă anterior, acum câţiva ani, scriam că cele două fabrici Renault din Maroc au ajuns să producă mai mult decât produce Dacia în România, acum o singură uzină Dacia din Tanger, Maroc, a depăşit deja producţia Dacia Mioveni. Prin urmare, uzina Dacia din Mioveni şi-a pierdut şi statutul de a fi principala fabrică Dacia din perspectiva numărului de unităţi produse. Cea din Tanger are acum acest statut, producând 299.386 automobile în 2025 de una singură. În total, uzinele Renault din Maroc au produs aproape 400.000 de automobile în 2025.

De ce a reuşit fabrica din Tanger să crească atât de mult, şi cum a putut devansa uzina Dacia în competitivitate? În primul rând, în Maroc preţul energiei e semnificativ mai mic, cu un cost mediu de circa 0,10 euro/kWh pentru fabrici, iar energia livrată e în mare parte din surse regenerabile, ceea ce ajută producătorul să poată certifica un impact de CO2 mai mic. Cum poate Maroc asigura această energie? Prin proiecte majore energetice locale, precum centralele solare Noor, parcurile fotovoltaice, eoliene şi actualizări tehnologie ale puţinelor hidrocentrale pe care le are. Țara a învăţat să folosească deşertul şi abundenţa de soare pe care o are în favoarea sa, iar energia la costuri mici e întotdeauna un promotor esenţial al atractivităţii economice.

Fabrica din Tanger are acces imediat la căi maritime şi, datorită apropierii de Europa şi regimului vamal clar alocat, poate asigura exporturi de la poarta fabricii până în centrele logistice europene în doar trei zile. În ecosistemul local din Maroc există deja 87 de furnizori care pot livra componente rapid, cu costuri competitive, datorită accesului la aceleaşi costuri de energie mai mici. În acelaşi timp, Maroc are acces rapid la furnizori localizaţi în sudul Europei, precum Spania, Portugalia şi chiar Franţa, deci şi aceste căi logistice sunt bine puse la punct. Salariile industriale sunt mai mici în Maroc decât în România, iar statul marocan are programe mari, bine puse pe roate, de formare a forţei de muncă şi de asigurare a infrastructurii pentru aceste fabrici, de la căi ferate şi port până la autostrăzi şi magistrale energetice.

Foto: Conexiune feroviară a uzinei Dacia din Maroc, cu acces direct şi rapid spre port

În România, pe de altă parte, uzina Dacia din Mioveni e de departe de vreun port, o conectare directă la reţeaua de căi ferate a ţării există, dar această reţea presupune viteze lente de deplasare, şi accesul la căi feroviare neelectrificate. Asta înseamnă garnituri cu locomotive diesel, cu emisii CO2 ce intră în calcule finale ale impactului, dar mai ales viteze lente de deplasare pe căile ferate din România. O conexiune directă la autostradă încă nu există nici la peste 20 de ani de când grupul Renault a cumpărat această fabrică. Accesul la autostrada A1 se face abia la 15 km de la fabrică, iar autostrada A1 nu e complet finalizată nici în prezent.

Până acum, salariile mai mici din România compensau aceste lipsuri şi România încă învingea la competitivitate în faţa altor locaţii. Dar, aşa cum spunea şi şeful grupului VW când a ales Spania şi Portugalia pentru modelele compacte ale mărcii, acum ponderea energiei în costul unei maşini a devenit mult mai mare şi mai importantă decât ponderea salarizării. Iar atunci când Maroc oferă 0,10 euro/kWh în costul electricităţii, iar în România preţul industrial e de între 0,25 şi 0,30 euro/kWh, diferenţa devine enormă. Iar pe deasupra România mai e criticată pentru impredictibilitatea condiţiilor fiscale, care pun povară suplimentată pe conturarea competitivităţii.

Şeful Renault nu a exclus România din planurile viitoare ale grupului, dar a condiţionat clar alocare noilor modele de restaurarea competitivităţii. El a sugerat şi autorităţilor române să impulsioneze vânzările prin recalibrarea unor politici de susţinere, ce ar fi axate spre producţia europeană sau locală. Cei ce la Renault au sugerat direct, deci, că programe precum Rabla n-ar trebui să finanţeze orice modele chinezeşti care vin pe piaţă, ci producţia europeană, dacă autorităţile din România îşi doresc păstrarea viabilităţii fabricii.

Însă o provocare la fel de mare a fost pasată şi centrului de inginerie RTR din România, care a primit misiunea de a elabora designul şi ingineria completă a viitoarei generaţii Sandero în doar 2 ani. E un termen racordat la standardele de viteză de proiectare a automobilelor din China şi e mult mai accelerat şi intens decât termenele anterioare, cu care erau obişnuiţi anterior inginerii Europa. Dar comprimarea acestor termeni a fost iniţiată încă de şeful anterior Renault, Luca de Meo, şi a fost deja atinsă la multe modele noi ale grupului. Aceste performanţe au fost deja atins de centrul de design Renault Tehnocentre din Guyancourt, Franţa, centru de inginerie ACDC al Renault din China şi echipa de reindustrializare Novo Mesto din Slovenia, care au elaborat un model noi în doar 21 de luni, în cazul lui Twingo E-Tech electric. Modelul ultra compact electric de la Dacia a fost apoi dezvoltat în doar 16 luni.

Însă Renault Technologie România nu a marcat încă o asemenea performanţă. Prin urmare, sarcina delegată de acum, de a dezvolta viitorul Sandero în maxim 24 de luni, nu e doar o simplă alocare, ci un examen de viabilitate într-o epocă nouă. Dacă inginerii români se vor mobiliza şi vor livra un rezultat pe măsura aşteptărilor, în maxim 24 luni, ei îşi vor păstra locul în reţeaua globală de inginerie a celor de la Renault. Dacă aceşti termeni vor fi rataţi sau dacă ceea ce va fi livrat va fi considerat slab, existenţa centrului de inginerie Renault în România va fi pusă la îndoială şi acesta riscă să fie închis şi desfiinţat. Şeful Renault nu spune asta direct acum. Dar toate datele problemei sunt expuse public şi sunt cât se poate de clare.

Şi această sarcină e complicată de faptul că viitorul Sandero trebuie să fie un model cu multiple sisteme de propulsie — electrică, GPL, combustie cu benzină, dar şi hibridă. Prin urmare, cei doi ani alocaţi drept termen sunt o provocare enormă, care-i face pe inginerii români să nu aibă nicio secundă de pierdut, dacă vor să-şi păstreze centrul de inginerie şi locurile de muncă.

Aşadar, activităţile Renault din România au în faţă o perioadă în care trebuie să demonstreze mobilizare maximă şi randament. Pe partea de energie şi programe de susţinere, lucrurile depind mai puţin de angajaţii Dacia şi mai mult de statul român, care trebuie să-şi arată înţelepciunea de a gestiona aceste situaţii în mod inteligent. Şi e foarte posibil că aceste capitole vor cântări cel mai mult. Însă şi angajaţii Dacia de la Mioveni şi de la RTR, în special cei delegaţi să administreze procese mari, vor trebui să facă supraeforturi pentru a demonstra competitivitate la înălţimea pe care o cer timpurile actuale, cu concurenţă atât de puternică din partea chinezilor pe piaţă şi cu o concurenţă tot mai puternică a altor ţări în condiţiile industriale oferite pentru producători.