Un producător chinez a demarat asamblarea camioanelor electrice la fabrica Steyr din Austria, pentru a le putea vinde mai uşor în Europa

Industria auto europeană e într-o presiune imensă din cauza concurenţei chinezeşti, fapt demonstrat aproape de fiecare a doua ştire recentă care vine din această industrie, cu scădere a vânzărilor, planuri de concedieri, închideri de fabrici şi proteste. Dar, pe cât de gravă pare situaţia acum, s-ar putea ca ea să fie doar un preludiu al uneia mult mai critice, or, producătorii chinezi intră tot mai incisiv pe piaţa europeană şi folosesc deja şi fabricile locale pentru a ocoli taxele mari de import. Şi asta nu se întâmplă doar la autoturismele chinezeşti. Mai nou, şi producătorii chinezi de camioane şi-au făcut intrarea incisivă pe piaţa Uniunii Europene, iar unele fabrici din UE le facilitează cu drag această instaurare dominantă. De curând, un producător chinez despre care e posibil să nu fi auzit aproape nimeni în Europa, pe nume SuperPanther, a demarat asamblarea camioanelor electrice la fabrica Steyr din Austria, pentru a le putea vinde mai uşor în Europa.

Foto: Producţia de camioane chinezeşti SuperPanther la fabrica Steyr din Austria

Fabrica Steyr Automotive e localizată în oraşul cu acelaşi nume din Austria şi e una care operează de peste 100 ani, fiind construită în 1914 şi începând producţia de camioane în 1919. Cei de la Steyr au fost apoi printre primii din lume care au creat sisteme de tracţiune integrală după un principiu modern, cu diferenţial şi arbori cardanici, iar în 1941 deja lansau în producţie primul camion cu tracţiune integrală.

Foto: Primul camion Steyr cu tracţiune integrală

În anii 1970, Styer, având experienţă enormă în sisteme robuste de tracţiune integrală, a fost compania care a asigurat suportul ingineresc pentru dezvoltarea lui Mercedes G-Class. Dezvoltarea a început în 1972, iar lansarea lui G-Class a avut loc în 1979. Datorită acestui suport ingineresc al celor de la Steyr, Mercedes G-Class a fost plasat în producţie la fabrica din oraşul Graz, care-i aparţinea pe atunci aceleiaşi companii Steyr.

Proiectul a fost unul de un succes răsunător, şi asta i-a făcut şi pe alţi producători să apeleze la experienţa lor. Până şi producătorul de camioane DAC din România a apelat la cei de la Steyr pentru dezvoltarea camioanelor sale cu tracţiune 6x6 şi 8x8. În cazul României, schiţele principale iniţiale au fost elaborate pe intern de inginerii DAC şi au fost transmise la Steyr pentru verificarea calculelor inginereşti şi perfecţionări care ar fi considerate necesare în construcţia diferenţialelor, punţilor şi arborilor cardanici.

Şi Fiat a apelat la Steyr pentru ingineria sistemului de tracţiune integrală a lui Panda 4x4. Austriecii au proiectat totul, apoi tot ei produceau toate componentele acestui sistem, care erau apoi livrate în Italia pentru asamblarea finală a modelului.

Şi tot Steyr a dezvoltat şi sistemul Syncro al celor de la VW, primul model lansat cu acest sistem fiind Transporter T3 Synchro, care a fost produs tot la fabrica din Graz. Apoi, în 1990, şi VW Golf Country a fost plasat în producţie la aceeaşi fabrică, tot cu inginerie Steyr, alături de Audi V8L. Istoria asamblărilor curioase la Graz a continuat apoi şi cu modele precum Jeep Grand Cherokee, Mercedes E-Class 4MATIC, Mercedes M-Class 4MATIC şi alte modele cu tracţiune 4x4.

Însă în 1989, producătorul de camioane MAN a preluat divizia de producătoare de camioane a celor de la Steyr, cu fabrica din Steyr. Compania Magna a preluat fabrica din Graz şi activităţile de inginerie, tocmai de asta, azi cunoaştem uzina din Graz drept Magna Steyr. După preluarea fabricii din Steyr de către MAN, marca Steyr a dispărut, iar în Steyr se produceau unele modele MAN de tonaj mai mic, dar şi unele camioane specializate, precum cele de pompieri, sau cu alte utilaje speciale pe ele. Tot în Steyr se produceau separat şi cabine pentru alte modele. Însă în 2021, MAN a decis să închidă fabrica din Steyr sau să o vândă, pentru că nu mai avea suficiente sarcini fluente şi profitabile pentru ea.

Foto: Asamblare de camioane MAN la fabrica din Steyr

Dar în ecuaţie a intervenit omul de afaceri austriac Siegfried Wolf, cu o biografie şi un CV foarte interesant. Acesta a fost CEO la Magna International timp de 5 ani, deci compania care deţinea şi fabrica din Graz, apoi a petrecut 9 ani în Rusia, până în 2019, fiind CEO al Russian Machines LLC, un conglomerat industrial care deţinea şi GAZ, devenind apoi şi preşedinte al consiliului de directori la GAZ. Între 2010 şi 2020 a fost şi membru al consiliului de directori la Banque Eric Sturdza din Elveţia (bancă privată, fondată de românul Eric Ioan Sturdza, descendent al familiei princiare Sturdza din România), iar între 2012 şi 2022 — şi membru al consiliului băncii ruseşti Sberbank Europe, cu sediul în Viena. Din 2019 a fost şi membru în consiliul de supraveghere al Porsche SE, iar din 2021 şi la Vitesco Tehnologies. Şi tot din 2021 a preluat el activităţile din Steyur de la MAN, înregistrând o companie cu numele de Steyr Automotive, cea care a încheiat acum parteneriate cu producători chinezi.

Foto: Siegfried Wolf

Producătorul despre care vorbim azi e SuperPanther şi chinezii au demarat la 27 iulie 2026 producţia de camioane electrice eTopas 600 la fabrica din Steyr, Austria. Numele de eTopas 600 aduce analogii cu numele Mercedes eActros 600, iar camionul electric vine cu o baterie similară LFP de 621 kWh, produsă şi livrată de CATL.

Camionul SuperPanther eTopas 600 e unul de distanţe lungi, cu tracţiune pe singura punte spate pe care o are, şi promite până la 560 km autonomie. Chinezii au fost inventivi şi la puterea de încărcare şi au echipat camionul cu două porturi CCS, iar astfel camionul poate fi încărcat simultan de la două prize, timpul de încărcare de la 20% la 80% fiind astfel de doar 38 minute. Chinezii spun că bateria rezistă 4.500 cicluri de încărcare, ceea ce-i face să ofere o garanţie de 1.200.000 km la ea sau 8 ani. Şi, foarte important pentru Europa, bateria promite o operare fără disfuncţionalităţi şi la -30°C.

Puntea spate a camionului e propulsată de două electromotoare, cu o putere nominală cumulată de 394 kW sau 536 CP. Puterea maximă ajunge la 692 kW, echivalentul a 941 CP. Şi chinezii spun că noul lor camion cântăreşte doar 10,8 tone cu tot cu baterii, ceea ce ar fi cu 800 kg mai puţin decât modelele electrice europene şi ar da un avantaj important la sarcina utilă.

La fabrica din Steyr va avea loc doar o asamblare de tip CKD, ceea ce înseamnă livrarea de module mari şi „înşurubarea” lor finală într-un camion integru în Austria. Nu e o producţie de ciclu complet, deci, dar chinezii au pus foarte strategic emblema Steyr pe cabina camionului, ştiind că numele Steyr aplicat pe un camion va naşte amintiri istorice şi va spori încrederea.

Cei de la Steyr spun că unele componente vin direct de la furnizori europeni, precum ZF, Schaeffler, Aumovio, Infineon, Michelin, Continental, Goodyear şi Castrol, sugerând că producţia din Austria contribuie şi crearea unei părţi din valoarea camionului în UE, nu doar în China. Totuşi, chiar dacă asamblarea e CKD, asta le va permite chinezilor să vândă mult mai uşor camionul în Europa, fiind scutiţi de taxe şi complicaţii birocratice.

Şi paradoxul e că SuperPanther este, de fapt, al doilea producător chinez care plasează camioane în producţie la fabrica din Steyr. Primul a fost Sinotruk, în martie 2026, în acel caz fiind vorba atât de camioane diesel, cât şi electrice. Dar şi acolo e vorba tot de producţie de tip CKD.

Şi partea la fel de curioasă e că Sinotruk a avut legături istorice cu Steyr şi cu MAN. În 1983, producătorul chinez a achiziţionat tehnologia şi licenţa de producţie a camionului Steyr 91, care a stat la baza camioanelor Sinotruk multă vreme. Ulterior, MAN a devenit partener strategic şi acţionar la Sinotruk, iar producătorul chinez a folosit mult timp platforme şi tehnologii de pe camioanele MAN mai vechi. Prin urmare, pentru Sinotruk e un soi de revenire în forţă în ţara de unde şi-au avut originea primele sale camioane, doar că de această dată chinezii vin practic să salveze o uzină.

Şi fabrica de autoturisme din Graz face acelaşi lucru, chiar dacă acţionarii sunt diferiţi. Deşi G-Class mai e produs acolo, comenzile de la producătorii europeni sunt puţine, iar fabrica asamblează acum şi modele chinezeşti GAC şi Xpeng. Iar aceşti producători pot astfel accesa piaţa europeană cu investiţii minime, încheind doar un contract curent de asamblare cu austriecii.

Foto: Asamblare GAC Aion la fabrica din Graz, Austria

Şi dacă piaţa de autoturisme deja simte presiunea imensă a chinezilor în Europa, ceea ce se întâmplă azi la fabrica din Steyr ne semnalează că foarte curând vom vedea o presiune similară şi pe piaţa camioanelor, cu producători europeni care vor simţi concurenţa intensă a acestor producători chinezi, cărora nu le vor putea reproşa mare lucru, odată ce au emblema Steyr pe cabină şi vin cu abţibildul „produs în Austria” pe ele.