Un şef BYD din Europa declară că ceea ce se întâmplă cu VW e un semnal de alarmă şi că industria auto europeană e sortită invaziei chineze, nemaiavând rost să se opună

Ieri scriam că economiştii din Germania avertizau că situaţia VW e atât de sumbră şi gravă, încât actualele intenţii de a concedia 100.000 de angajaţi şi a închide 4 fabrici din Germania sunt doar preludiul unor apogee care abia vor urma, atunci când VW va fi atât de slăbit, încât va fi cumpărat de BYD sau alt producător chinez. După aceste informaţii, unul din şefii BYD din Europa, Alfredo Altavilla, a ieşit cu declaraţii tăioase şi deloc diplomatice, în care spune că ceea ce se întâmplă cu VW e un semnal de alarmă şi că industria auto europeană e sortită invaziei chineze, nemaiavând rost să se opună. Declaraţiile au fost făcute în cadrul unei intervenţii pentru Reuters, la o conferinţă din Frankfurt.

Foto: Alfredo Altavilla, BYD

Alfredo Altavilla e italian de origine şi a fost angajat de BYD drept consultant şi apoi director de expansiune BYD în Europa, având rolul să fortifice planurile BYD în Europa într-un mod mai agresiv. Anteror, Alfredo Altavilla a lucrat în cadrul grupului Fiat Chrysler Automobile, şi a fost consultantul principal al renumitului CEO Sergio Marchionne. Mai recent, a fost responsabil de închiderea companiei Alitalia şi formarea ITA Airways, în perioada 2021-2022, părăsind apoi compania într-un mod controversat. Din septembrie 2024, a fost angajat de BYD să le dirijeze calea de expansiune în Europa.

Acum BYD are deja fabrica din Ungaria construită, iar în ultimul trimestru al acestui an producţia ar trebui să înceapă la noua fabrică. Pe lângă asta, Altavilla a confirmat că e în discuţii avansate cu un producător auto „tradiţional” pentru a-i cumpăra o fabrică, fie din Spania, fie din Franţa. Iar indiciile par să sugereze că discuţiile ar fi purtate cu Stellantis, companie în care Altavilla şi-a păstrat legături puternice de pe vremea când opera la Fiat Chrylser, care a precedat formarea Stellantis.

Şeful BYD mai spune că fabricile auto din Germania nu sunt deloc atractive pentru BYD, din cauza lipsei de competitivitate. Altavilla sugerează că problema majoră ar venit din costul energiei, pe care-l menţionam de curând şi într-un alt articol. Germania are preţuri mari la electricitate, în timp ce Spania oferă preţuri mult mai competitive pentru energia utilizată de fabrici. Franţa e de asemenea competitivă, datorită energiei nucleare abundente, furnizată la preţuri predictibile industriei. Germania, însă, şi-a închis acum trei ani ultimele reactoare nucleare şi acum e expusă mult mai mult la fluctuaţiile de piaţă la costurile energiei şi la disponibilitatea vântului pentru turbine eoliene.

Şeful BYD a declarat că ceea ce se întâmplă acum la VW e un semnal major de alarmă pentru întreaga industrie europeană, dar mai ales pentru cea din Germania. „Am ajuns într-un punct în care industria auto europeană e sortită invaziei chineze, nemaiavând rost să se opună — pur şi simplu nu mai are niciun sens să se opună acestei tendinţe”, spune într-un mod tăios şeful BYD.

E o declaraţie oarecum obraznică şi trufaşă, pe care un şef BYD şi-o permite public în raport cu toată industria auto europeană pentru că are certitudinea că nimic nu va împiedica planurile BYD de a-şi construi sau cumpăra fabrici în Europa şi de a ocupa piaţa cu produsele lor.

Mai mult ca atât, acelaşi şef BYD a criticat viziunea că producătorii chinezi ar vrea să vină să investească în companii comune cu producătorii având cote minoritate, dar totodată „furnizând tehnologia lor de ultimă oră”.

E un cinism debordant în această afirmaţie, care n-ar mai putea fi făcută, dacă Europa ar impune aceleaşi reguli ca şi China pentru producători — pot vinde doar cei care produc majoritar în Europa, iar când vin cei din China pot opera fabrici în UE doar dacă le operează prin parteneriate cu companii UE, în care acţionarii europeni să fie majoritari, minim 51%.

Reguli similare sunt valabile în China pentru producătorii europeni de foarte mult — or, nici VW, nici Mercedes, nici BMW nu produc maşini în propriile fabrici din China, ci doar în cele pe care le deţin în parteneriate cu cei locali. Aşa a avut loc scurgerea de tehnologie esenţială, iar acum un şef BYD o face pe marele pionier al tehnologiei avansate şi anunţă că n-ar fi interesat să scurgă tehnologia europenilor.

Din păcate, uneori evoluţia lucrurilor arată că atunci când o piaţă e prea liberă şi universal accesibilă, se profită de ea şi se ajunge la asemenea situaţii absurde. UE ar trebui, probabil, să fie o piaţă liberă pentru China, doar dacă şi China oferă aceeaşi libertate absolută pentru producătorii din UE. Acum, însă, industria europeană a ajuns ostatica propriilor greşeli strategice din trecut şi dorinţei din trecut de a profita de forţa de muncă ieftină din China, iar pe deasupra se adaugă şi accesul uşor pe piaţa UE al chinezilor.

Şi aici nu putem să nu menţionăm şi greşelile strategice mai recente ale producătorilor europeni când, aburiţi de cererea mari pentru maşinile lor în 2021 şi de perspectiva tranziţiei la maşini electrice, foarte mulţi producători au renunţat la modelele compacte şi ieftine şi au migrat spre maşinile mai mari şi mai scumpe, decepţionându-şi cumpărătorii în goana după profitul mai mare din segmente mai mari. Doar că mulţi cumpărători s-au pomenit în situaţia când nu şi-au mai putut cumpăra un Ford sau Fiat, pentru că brusc Ford nu mai producea o Fiesta sau un Focus, ci doar maşini mai scumpe, iar Fiat nu mai producea o Panda simplă sau 500 cu motor simplu, ci doar electrice, la peste 23 mi euro. Asta a creat un şoc puternic în conştiinţa oamenilor care s-au pomenit că brusc, cu 10-20 mii euro nu prea mai ai ce cumpăra, iar dacă ai 20-25 mii abia intri în segmentul incipient. Şi atunci pentru mulţi dintre ei achiziţia de maşini chinezeşti a devenit o formă de protest şi uşoară răzbunare inconştientă faţă de producătorii europeni, care au umflat rapid preţurile la maşini în ultimii ani.

Aşadar, pe de o parte, şi fenomenul cumpărării acestor maşini în UE poate fi înţeles. Dar asta nu înseamnă că UE n-ar trebui să aibă o abordare reciprocă faţă de China. Or, producătorii europeni n-au putut niciodată accesa piaţa chineză la fel de uşor cum o accesează producătorii chinezi pe cea europeană. Cert e că tot mai mulţi producători chinezi îşi elaborează planuri tot mai îndrăzneţe de cucerire a pieţei europene. Iar acum apar şi asemenea manifestări impertinente, în care europenilor li se sugerează să nu se mai împotrivească, că oricum falimentul industriei auto europene ar fi iminent.