(VIDEO) Un fost inginer auto a dezvăluit cât de mult e scurtată durata de viaţă a motoarelor din cauza uleiurilor moderne prea puţin vâscoase

Mulţi dintre proprietarii de automobile mai noi ar putea observa că în ultimii ani aproape toate motoarele au trecut treptat la uleiuri de vâscozitate mai redusă. Dacă acum câţiva ani se putea încă întâlni uleiul 10W40 sau 10W30, apoi 5W30, astăzi şi acesta ulei devine tot mai rar, iar locul lui e luat adesea de uleiul 0W30, 0W20, iar în SUA se merge şi mai departe, la 0W16 sau 0W8. Prima cifră din acest indice indică gradul de vâscozitate la pornirea la rece a motorului, 0 fiind efectiv lichid, iar cu cât mai mare e cifra, cu atât e mai vâscos uleiul. Cea de-a doua cifră reprezintă gradul de vâscozitate la temperatura normală de operare. Ei bine, un fost inginer auto de teste, acum autor al canalului de YouTube Broken Clutch Garage, a dezvăluit cât de mult e scurtată durata de viaţă a motoarelor din cauza uleiurilor moderne prea puţin vâscoase.

Acesta spune că afirmaţiile sale se bazează pe programele de testare a motoarelor la care el a participat în cariera sa, iar aceste programe conţineau teste de durabilitate la motoare, cu dezasamblările lor şi inspectări profunde, pentru a se vedea cu rezistă fiecare motor nou. Cândva, asemenea teste erau făcute de toţi producătorii auto şi ele erau profunde şi de lungă durată, cu multiple motoare, pentru a se descoperi din timp posibile vulnerabilităţi şi a le elimina înainte de producţie, în loc să se facă rechemări ulterioare, cum se practică azi.

El spune că majoritatea recall-urilor sonore pe care le vedem în timpurile noastre la motoare, precum cele de la GM cu motor V8 de 6,2 litri, sau motoarele de pe Toyota Tacoma sunt în primul rând rezultatul uleiurilor prea puţin vâscoase.

Inginerul spune că singurul motiv din care producătorii recurg la aceste uleiul e cel de a se conforma unor norme de consum şi emisii tot mai mici. Uleiul mai puţin vâscos reduce considerabil fricţiunea internă şi asta permite 1-2% eficienţă în consum în plus. Doar că acest ulei mai puţin vâscos nu reuşeşte la fel de bine să păstreze o peliculă consistentă de protecţie în timpul funcţionării şi piesele metalice din motor ajung periodic să aibă contact direct fără lubrifiere corectă, iar asta le accelerează gradul de uzură.

Nu e ceva absolut nou spus aici — asta o spun şi mulţi mecanici care ajung să repare aceste motoare moderne şi care descoperă adeseori cuzineţi cu eroziuni la 80-100 mii km, pe când acum vreo 10 ani asta era de neconceput până la 300-500 mii km. Doar că inginerul despre care vorbim azi dă şi informaţii din bucătăria internă a producătorilor auto.

El spune că atunci când în programele de teste la care participa el au ajuns uleiurile 0W20, s-a văzut o diferenţă majoră. El dă exemplul unui motor V6 pentru un producător american, la testarea intensă a căruia a participat. Motorul a fost proiectat iniţial pentru ulei 5W30, şi a trecut apoi la 5W20. Cu aceste uleiuri, în special cu 5W30, motorul funcţiona ireproşabil, fără zone de uzură accelerată.

Dar când inginerii au primit sarcina să-l ruleze cu 0W20, aceste motoare aveau deja semne grave de uzură la doar 80-100 mii mile, ceea ce echivalează cu 130-160 mii km. Lobii arborilor cu came aveau eroziune, culbutorii la fel. Deci, durata de viaţă a aceluiaşi motor a fost brusc scurtată la 130-160 mii cu uleiul mai puţin vâscos. La un asemenea parcurs motorul nu va claca încă, dar va intra într-o etapă de uzură intensă şi peste alte câteva zeci de mii de kilometri va avea probleme grave, cu reapariţii profunde necesare, existând mari şanse să nu prea ajungă la 200.000 km.

Inginerul spune că ştie că există argumentul că toleranţele noilor motoare ar fi mai mici, şi de asta ar fi nevoie de uleiurile mai puţin vâscoase. Dar el spune că atunci când analizezi cu adevărat aceste cifre de toleranţe, la arbori cotiţi, cuzineţi, arbori cu came, pistoane, nu prea vezi o diferenţă sesizabilă, ci doar pe alocuri evoluţii aproape insignifiante. Prin urmare, inginerul spune că acest argument e unul fără prea multă fundaţie, întrucât şi acum 10-15 ani motoarele ajunseseră deja la un progres major la toleranţe.

Ba mai mult ca atât, el spune că geometria lagărelor, palierelor, şi a altor piese menţionate mai sus nu s-a schimbat semnificativ de 20-25 ani încoace, ci doar grosimea unor piese. Deci nu s-au modificat distanţele dintre piesele aflate în mişcare, unde ar conta grosimea peliculelor, ci grosimea propriu-zisă a unor piese — cuzineţi mai subţiri, pereţi de pistoane mai subţiri, etc.

Din păcate, această evoluţie e agravată şi mai mult de pompele variabile de ulei, care îşi reduc debitul per turaţi atunci când motoarele au turaţii mai mici. Sistemele precum start/stop şi dezactivarea cilindrilor în condus sunt şi mai distrugătoare, spun inginerul, ori, atunci când o parte din cilindri e dezactivată, acolo nu se produce căldură şi apare dezechilibru termic în motor, care dă un stres mecanic suplimentar asupra blocului.

Inginerul mai spune că piaţa SUA e şi mai neglijată în acest sens, întrucât producători ca Toyota dau specificaţii cu ulei mai puţin vâscos acolo, decât în Europa, spre exemplu. Prin urmare, inginerul recomandă folosirea unui ulei ca 0W20 doar în timpul iernii, iar vara unul minim 5W20 sau 5W30.

Aşadar, nu e neapărat adevărul absolut în ceea ce spune acest inginer, dar el aduce şi perspectiva cuiva care a muncit în testările pentru producătorii auto, iar aceste perspective pot fi valoroase.

Vezi totul în video-ul de mai jos.