(VIDEO) Un mecanic din Finlanda e furios pe Nissan, declarând că garanţia acestuia la maşini electrice e o capcană, care nu protejează consumatorii

Nissan a fost unul din cei mai importanţi producători auto din lume în popularizarea maşinilor electrice. Ceea ce a reuşit să facă producătorul nipon cu prima generaţie de Nissan Leaf nu a reuşit nimeni anterior, spărgând gheaţa şi creând primul automobil electric cu adevărat utilizabil în viaţa cotidiană, cu parametri decenţi. Dar de la acele timpuri de pionierat şi până azi a trecut deja un deceniu şi jumătate, iar azi Nissan se zbate să supravieţuiască. Acum şi maşinile din generaţia a doua de Nissan Leaf încep să aibă o vârstă şi un număr de kilometri care le face să aibă o frecvenţă mult mai mare de probleme, iar paradoxul e că proprietarii acestora, dar şi mecanicii, descoperă că Nissan evită responsabilităţile uzuale de garanţie, făcând referire la condiţii scrise cu text mărunt, prin care poate refuza garanţia. Un mecanic din Finlanda a dezvăluit de curând un asemenea caz cu care se confruntă, fiind furios pe Nissan şi declarând că garanţia acestuia la maşini electrice e o capcană, care nu protejează consumatorii.

Acest caz vine după cazul de acum trei săptămâni din Norvegia, despre care am scris şi noi şi care a avut o rezonanţă mare în zona scandinavă, când o proprietară de Nissan Leaf a descoperit că bateria defectă a maşinii sale nu e înlocuită, deşi e în garanţie. Maşina electrică a fost vândută cu o garanţie de 8 ani sau 160.000 km. Ea nu avea împliniţi nici 8 ani, nici 160 mii km, dar Nissan spunea că garanţia pe toate componentele maşinii e de doar 5 ani, în timp ce partea de 8 ani şi 160.000 km la baterie se aplică doar în cazul pierderii graduale a capacităţii, fiind numită o garanţie de capacitate. Toate modulele bateriei trebuie să sufere o degradare similară, astfel încât capacitatea maximă a bateriei să scadă la sub 9 liniuţe din 12 de pe indicatorul planşei de bord. Doar atunci cazul poate fi considerat unul de garanţie. Dacă se întâmplă ca o singură celulă sau doar câteva celule să aibă probleme, atunci Nissan consideră că doar un component specific a avut de suferit, nu întreaga baterie, iar garanţia sa de capacitate nu se mai aplică.

Ei bine, mecanicul finlandez Jesse Haapala, fondatorul de încă acum mai bine de un deceniu al primului service specializat pe maşini electrice şi hibride din Finlanda, spune că şi în ţara sa există multe asemenea cazuri, despre care el a decis să povestească, motivat mai ales de ultimul caz pe care-l are chiar acum în procesare.

În acest caz, exemplarul de Nissan Leaf e fabricat în anul 2022 şi are 147.438 km parcurşi. Deci, nu are cei 160.000 km pentru care garanţia e limitată, dar şi mai curios e faptul că nu are nici măcar 5 ani împliniţi, pentru ca Nissan să poată spune că doar garanţia de capacitate se aplică, nu şi cea de componente.

Bateria maşinii e una de 40 kWh, iar maşina are autonomie redusă, ceea ce l-a făcut pe proprietar să meargă întâi la service-ul oficial Nissan, pentru a diagnostica problema. Cei de acolo i-au spus că una din celulele bateriei e defectă.

Dealerul i-a spus că o reparaţie normală ar însemna înlocuirea nu doar a acelei celule, ci a modulului care o conţine, format din 4 celule. Proprietarul a crezut că, în mod logic, reparaţia se face în cadrul garanţiei, dar, după ce dealerul a solicitat aprobarea acestei reparaţii, a primit un refuz de la producător, care spune că bateria nu poate fi acoperită de garanţie.

Mai exact, Nissan consideră că, dacă doar o singură celulă din 96, câte are bateria, e defectă, atunci proporţia e prea mică pentru a se putea spune că bateria e defectă şi nu mai funcţionează. Sunt 95 de celule de baterie perfect funcţionale, prin urmare proprietarul ar putea exploata maşina mai departe, crede producătorul.

S-a făcut şi un test de „stare de sănătate” a bateriei, care a arătat că bateria are peste 90% din capacitatea sa iniţială păstrată, iar asta a fost constatarea pe care Nissan a folosit-o drept argument că bateria nu trebuie înlocuită şi reparaţia unei singure celule nu va fi acoperită de garanţie.

Iar aici nu putem să nu ne amintim de service-ul croat EV Clinic, care declara public şi răspicat cu doar o lună în urmă că aceste teste de stare de sănătate a bateriei nu indică sănătatea, de fapt, ci doar capacitatea, eşuând să arate dezechilibrele de voltaj între celule, care arată adevăratul grad de uzură al bateriei. Exact această supoziţie se confirmă şi-n acest caz — aparent are capacitate păstrată la nivel total, dar din cauza acelei celule performanţa întregii baterii e grav afectată şi maşina e efectiv defectă.

Mecanicul finlandez spune că toate cele 96 de celule din bateria lui Nissan Leaf sunt conectate în serie. Iar atunci când o baterie are performanţe afectate, asta afectează întreaga baterie. Dacă o celulă îşi pierde mai repede tensiunea din cauza defecţiunii ei, întreaga baterie va ajunge să-şi piardă rapid capacitatea şi maşina să scadă drastic în autonomia rămasă atunci când ajunge la valori mai mici de procente.

Deci, bateria poate avea 90% capacitate sumară rămasă, dar extragerea acestei capacităţi din baterie, în viaţa reală, se opreşte exact în momentul când cea mai slabă celulă ajunge la un voltaj prea mic şi sistemul BMS înţelege că bateria se descarcă brusc la urmă. Astfel, celelalte 95 de celule rămân cu energie în ele, care nu mai poate fi extrasă din cauza acelei celule problematice. Şi Nissan spune că bateria are capacitate, dar adevărul e că jumătate din acea capacitate rămasă nu mai poate fi folosită de facto din cauza unei celule defecte, pe care Nissan refuză să o înlocuiască pe garanţie.

Mecanicul spune că măsurarea tensiunii în regim de solicitare a propulsiei dă valori foarte diferite la o maşină electrică, faţă de măsurarea tensiunii cu maşina staţionată, când solicitarea e inexistentă şi celulele pot arăta valori normale. Şi acest test a arătat că, staţionar diferenţele între celule erau de 71 mV, ceea ce era oricum mult, dar în mişcare diferenţa a crescut la 251 mV — o valoare mult prea mare pentru orice baterie. Şi asta în condiţiile unei „stări de sănătate” de 91%.

Abia în mişcare s-a putut vedea clar că celula nr. 22 avea o discrepanţă majoră în tensiunea pe care o putea livra — doar 3,984V faţă de până spre 4,055V, cât livrau celelalte. Mai exista şi celule 24 care era problematică, dar încă nu ajunsese în zona roşie.

Astfel, Nissan a refuzat reparaţia pe garanţie, iar proprietarul a trebuit să vină la ei pentru o reparaţie profesionistă, dar a plătit 3.500 euro din propriul buzunar pentru ea. Şi mecanicul finlandez spune că nu e singurul caz, arătând şi o altă baterie de Nissan, de 60 kWh, cu aceeaşi istorie a unei singure celule eşuate şi a garanţiei refuzate.

Mecanicul finlandez spune că e inadmisibil ca o maşină să poată fi vândută cu garanţie anunţată ca fiind de 8 ani au 160.000 km la baterie, dar în viaţa reală producătorul să-şi facă atâtea portiţe evazive de a se eschiva de la responsabilitate, lăsând proprietarii să plătească pentru reparaţii costisitoare. Jesse spune că situaţia e de-a dreptul absurdă, întrucât consumatorii nu sunt protejaţi de asemenea practici manipulatorii, şi ce cere entităţilor de protecţie a consumatorului să intervină.

Vezi totul în video-ul de mai jos.