Elveţienii vor proiecta şi fabrica locomotive cu propulsie hibridă pentru Canada, capabile să opereze la -50°C

De multe ori spunem că Elveţia e ţara cu o pasiune specială şi aproape unanimă pentru transportul feroviar. Chiar dacă în Elveţia trenurile nu ating cele mai mari viteze din lume, ele circulă adeseori prin peisaje spectaculoase alpine, pe viaducturi curbate de sute de metri înălţime, or, în Elveţia trenurile ajung aproape în toate zonele montane. Şi tot Elveţia şi-a păstrat activ un producător autohton de trenuri — Stadler — cu fabrici în interiorul Elveţiei şi cu peste 6.000 de angajaţi în ţară. Astfel, chiar dacă Stadler mai are şi alte fabrici în alte ţări ale lumii, prezenţa în Elveţia rămâne principială pentru a păstra expertiza şi aptitudinile industriale. Şi apoi, trenurile elveţiene sunt recunoscute pentru fiabilitate exemplară, dar nu sunt deloc înapoiate tehnologic, ba dimpotrivă, ţin pasul cu concurenţi globali de la Siemens sau Alstom. Iar acum, pentru prima dată în istorie, elveţienii de la Stadler vor concepe şi fabrica locomotive pentru Canada. Aceste locomotive vor fi cu propulsie hibridă, fiind capabile să opere la -50°C.

Foto: Noul model de locomotivă elveţiană Stadler, proiectat pentru Canada

Canada are un teritoriu vast, cu căi ferate care traversează zone îndepărtate, izolate de civilizaţie. Ia în interiorul ţării există regiuni unde temperaturile de în jur de -40°C sunt o normalitate pe timp de iarnă, apropiindu-se uneori de -50°C. Iar un tren care circulă prin asemenea regiuni pustii de civilizaţie pur şi simplu nu se poate strica în asemenea condiţii, întrucât ar dura prea mult până să obţină asistenţă.

Tocmai de asta, cerinţele Canadei faţă de trenurile şi locomotivele sale sunt excepţional de solicitante. Locomotivele trebuie să poată funcţiona deplin la -50°C, iar asta presupune şi capacitatea de a încălzi cabina la o temperatură confortabilă, şi căptuşeli şi materiale care să reziste la stresul termic, şi chiar gestionarea vâscozităţii lubrifianţilor, a sistemului pneumatic, a condensului şi formării gheţii, a proceselor de degivrare. Electronica de putere trebuie să poată îndura aceste condiţii, iar sistemul de propulsie, conform solicitărilor mai noi, trebuie să dispună de redundanţă — fie două motoare, fie două tipuri de propulsie, care să se poată înlocui cel puţin pentru a duce locomotiva într-o regiune sigură. Tocmai de asta, noile trenuri elveţiene pentru Canada vor avea propulsie hibridă.

Şi nu vorbim de trenuri actuale pe care Stadler le-a avea în gamă şi le-a adapta, ci de modele noi, care urmează a fi creat de Stadler special pentru Canada şi pentru acest contract semnat acum. Prin urmare, contractul nu presupune doar fabricarea de locomotive şi livrarea lor, ci şi munca de proiectare.

Astfel, noile locomotive vor avea o configuraţie Bo-Bo, cu două boghiuri şi 4 punţi în total. Sistemul hibrid va conţine un motor diesel, care va produce electricitate, iar propulsia propriu-zisă va fi asigurată de electromotoare de tracţiune. E o formulă de transmisie diesel electrică relativă răspândită în lumea locomotivelor de multe decenii, doar că aici apare în ecuaţie şi o baterie mare, care va putea furniza o putere electrică mai mare spre electromotoare decât cea furnizată de motorul diesel.

Cele 4 punţi motrice vor fi puse în mişcare de electromotoare de tracţiune cu o putere cumulată enormă, de 4 MW, echivalentul a 5.438 CP, iar forţa de tracţiune livrată va fi de 350 kN. E o putere imensă care e aplicată de obicei la formule de 6 punţi motrice, nu 4, însă Stadler a decis să aplice această formulă, cu o putere la limita de sus a aderenţei posibile, fiind probabil convins de electromotoarele avansate pe care le are, cu control de precizie maximă la demarare.

Viteza maximă pe care o va putea atinge locomotiva e de 160 km/h, ceea ce nu e neapărat foarte mult, dar mai mult decât suficient pentru condiţiile de relief prin care va circula ea. Elveţienii spun că noile locomotive vor fi capabile să înainteze prin zone cu declivitate pronunţată şi vor avea o capacitate excepţională de recuperare a energiei cinetice, pe care o vor pune în baterii.

Motorul diesel va livra o putere mai mică decât 5.438 CP, elveţienii declarând că puterea maximă va fi asigurată doar în tandem de funcţionare în tandem e motorului diesel cu rol de generator şi bateria trenului. Stadler nu a anunţat cine va fi furnizorul propulsorului diesel, dar cel mai probabil acesta va fi un V16 uriaş, şi sunt mari şanse să fie furnizat de Caterpillar sau Cummins, dacă am gândi în parametrii unei situaţii uzuale. Însă în situaţia actuală, credem că există şanse mai mare să se facă uz de un motor Liebherr, chiar dacă până acum Stadler i-a contractat pe cei de la Liebherr mai mult ca furnizori de sisteme HVAC de climatizare pentru trenurile lor.

Menţionând despre situaţia actuală, avem în vizor preferinţele Canadei de acum pentru originea de unde vin componentele majore pentru achiziţiile sale. Canada avea o fabrică uriaşă de trenuri, EMD, cu o istorie lungă locală, chiar dacă avea preponderent acţionariat american. Dar în 2012 fabrica a fost vândută, apoi a fost închisă. Şi acum Canada nu mai are o proprie fabrică de locomotive. De asemenea, locomotivele cargo din ţară erau furnizate preponderent de americanii de la General Electric.

Însă acum noul contract uriaş nu a mai fost oferit americanilor, ci elveţienilor. Iar Canada va plăti 1,65 miliarde de dolari canadieni pe cele 45 de locomotive, dar le mai oferi elveţienilor încă 357 milioane de dolari canadieni pe deasupra, pentru ca aceştia să pună la punct o nouă fabrică de locomotive în Montreal, care va servi apoi şi ca fabrică de mentenanţă şi reparaţii. Elveţienii vor produce primele 9 locomotive la fabrica lor din Spania, iar celelalte 36 — la fabrica pe care o vor pune la punct în Canada.

Şi credem că există motive pentru care Liebherr ar putea fi furnizorul preferat de motoare, în faţa unor producători americani. Or, până şi bateria uriaşă de la bord va fi furnizată tot de o companie elveţiano-suedeză — ABB — una din cele mai experimentate din lume în domeniul instalaţiilor electrice. Prin urmare, Canada şi-a dorit în mod clar un parteneriat strâns şi de lungă durată cu elveţienii, şi a ales ca trenurile să aibă cât mai multe componente europene sau locale canadiene.

Foto: Montare baterii ABB într-un tren construit pentru Austria

Elveţienii au primit şi un contract pe termen lung, de 20 de ani, pentru mentenanţa şi garanţia asigurată a noilor locomotive. Prin urmare, noua fabrică de locomotive din Canada, pe care elveţienii o vor pune la punct, va avea activitatea asigurată petru20 de ani înainte. Iar Canada declară acum cu mândri că odată cu colaborarea semnată acum cu Elveţia, producţia de locomotive va reveni în mod oficial în Canada.