Germanii au descoperit că 77% din bateriile maşinilor electrice produse în Europa vin din Asia, producătorii pierzând profituri imense

În ultimul an, criza industriei auto europene pare să se adâncească tot mai mult, tot mai mulţi producători fiind afectaţi, iar producătorii din Germania au de înfruntat provocări duble din cauza scăderii vânzărilor lor din China şi a costurilor mari la energie. Mulţi dintre ei, însă, se confruntă şi cu o cerere volatilă şi redusă pentru modelele lor electrice, chiar dacă au muncit mulţi ani la proiectarea lor şi şi-au făcut estimări că acestea le vor susţine vânzările mult timp înainte. Porsche e deosebit de afectat de volatilitatea modelelor electrice, cu un Taycan care e vândut atât de slab, încât există deja tot mai multe semnale că modelul nu va mai ava un succesor, şi cu un Macan EV care nu poate acoperi vânzările pe care le genera cândva Macan cu combustie. Cayenne EV e noua speranţă, dar nici acolo cererea nu e certă pentru o perioadă lungă de timp. Dar există şi exemple excelente, cu modele precum BMW iX3 şi I3, care înregistrează o cerere imensă. Există, însă, şi un fenomen aferent vânzărilor mai bune de maşini electrice. Cea mai mare componentă dintr-o maşină electrică e bateria, ea fiind şi cea mai scumpă. Iar marea problemă e că producătorii europeni de maşini nu-şi produc propriile baterii, la fel ca mulţi alţii din lume. Iar asta înseamnă că o mare parte din valoarea adăugată a unei maşini e direcţionată în exterior, spre producătorii de baterii, care devin marii beneficiari de profit. Şi fenomenul e mai mare decât am putea crede la prima vedere, mai ales printre producătorii europeni. De curând, germanii agenţiei locale Delloite au făcut publice rezultatele unui studiu detaliat, în care au descoperit cu consternare că 77% din bateriile maşinilor electrice produse în Europa vin din Asia, ir cota e într-o continuă creştere, producătorii pierzând profituri imense.

Foto: Baterii pregătite de montarea pe o maşină electrică într-o fabrică din Europa

Mai exact, studiul a analizat originea celulelor de baterii din maşinile electrice asamblate în fabricile din Europa. Şi asta e important, deoarece de multe ori producătorii auto ne prezintă imagini frumoase cu carcase de baterii asamblate în fabricile proprii din Europa sau în fabricile partenere, dar carcasa e doar un ambalaj relativ ieftin pentru baterie, în timp adevărata tehnologie preţioasă şi valoare finală se ascunde în celulele de baterii. Desigur, şi proiectarea carcasei e importantă, mai ales că ea conţine şi sistemul de răcire activă a celulelor, dar totuşi cel mai complex şi valoros segment din acest lanţ e cel al producţiei de celule.

Foto: Asamblarea carcasei de baterii pentru BMW i7 la fabrica Rimac din Croaţia

Acolo e nevoie de precizie enormă, de temperaturi speciale în timpul producţiei şi de un mediu aproape steril. Iar dintre toate părţile componentele ale unei baterii, catodul e de obicei cel mai dificil în producţie. Tocmai de asta, se întâmplă deseori când o fabrică ce produce celule de baterii, nu poate produce propriii catozi, şi-i importă din altă parte. Cel mai elocvent exemplu e cel al fostei companii Northvolt din Suedia, care obţinuse peste 15 miliarde de dolari în investiţii totale, pentru a deveni cel mai mare producător european de baterii, cu tehnologii proprii de ciclu complet. Şi, deşi avea fabrici care produceau deja celule de baterii, abia după falimentul ei s-a descoperit că cei de la Northvolt minţeau că pot produce ciclul complet, şi niciodată n-au reuşit să fabrice proprii catozi de calitatea corespunzătoare. Se producea doar rebut, care se arunca, iar în loc se cumpărau catozi chinezeşti, care se integrau în celulele finale cu emblemă Northvolt.

Foto: Producţie de catozi

Ei bine, studiul Delloite Germania a descoperit că acum 77% din celulele bateriilor la maşinile produse în ţările din Europa vin din ţări asiatice. Baza statistică e formată din toate maşinile electrice şi hibride, fabricate pe parcursul anului 2025. Bineînţeles, China e ţara ce predomină în originea acestor celule, dar şi Coreea de Sud are o prezenţă puternică. Iar cifra care e poate şi mai alarmantă e că această cotă continuă să crească rapid, doar în anul 2024 ea fiind de 70%. Deci, o creştere de 7 punte procentuale în doar un an.

Doar 13% din celulele care au ajuns pe maşinile asamblate în Europa îşi au originea în interiorul Europei, iar cota a rămas neschimbată în 2025. Aparent, am putea să spunem că nu e totul pierdut, dacă 13% din celule se mai produc în interiorul Europei, dar, de fapt, fabricile care produc aceste celule sunt în cea mai mare parte deţinute tot de asiatici. Tocmai 98% din capacităţile din Europa de producţie a celulelor de baterii sunt controlate de companii din Asia, de fapt. E vorba şi de fabrici ale chinezilor de la CATL în Europa, şi de fabrici ale sud-coreenilor de la SK.On, dar şi de multe altele, inclusiv fabrici construite în parteneriat cu unii producători, unde asiaticii deţin oricum pachetele majoritate de control.

Foto: Fabrica CATL în Germania

Deci, tabloul la care s-a ajuns e devastatori şi alarmant din punct de vedere economic. Chiar dacă Europa e depus eforturi titanice în ultimii ani de a susţine şi subvenţiona apariţia şi creşterea industriei proprii de baterii, această industrie proprie e infimă, fiind puternic subminată de istorii sonore de faliment şi revânzări, precum Northvolt sau precum compania norvegiană Morrow, primul producător european de baterii LFP, care a falimentat în mai 2026. Deci, statisticile pentru 2026 vor fi şi mai sumbre. Construcţia de mai departe a noilor fabrici proprii europene, precum Automotive Cells Company (ACC), s-a confruntat cu suspendări, apoi renunţări în totalitate, iar ACC era un proiect deţinut de Mercedes, Stellantis şi TotalEnergies, care trebuia să aibă 3 fabrici mari europene şi care a rămas la doar una pe care a reuşit s-o construiască în Franţa.

Situaţia e similară şi cu producătorul de baterii Varta din Germania, despre care s-a anunţat că nu mai poate fi salvat şi urmează divizarea lui şi falimentarea aproape în întregime.

S-ar putea crede că e un fenomen firesc, şi că nu e nimic grav, fiind doar o realitate economică, în care diverse regiuni ale lumii se specializează în ceea e pot face cel mai bine. Dar pentru ca o industrie să aducă beneficii economice şi sociale ţărilor şi continentului, contează foarte mult cât din valoarea adăugată e localizată în acest ţări. Până acum, producătorii îşi produceau în cea mai mare parte propriile motoare cu combustie şi chiar dacă mai comandau pistoane la Mahle sau cutii de viteze la ZF, aceste componente erau produse tot în interiorul Europei şi valoarea adăugată creată rămânea tot interiorul continentului. Se mai importau unele componente din SUA sau Japonia, dar aceste pieţe erau şi cele unde se exporta mult din producţia finală, şi echilibrul final erau unul oricum avantajos.

La o maşină electrică, bateria poate ajunge cu uşurinţă la 25-40% din costul de producţie al unei maşini şi totodată din valoarea adăugată. Iar dacă producătorii europeni importă masiv bateriile din China sau din alte ţări din Asia, ei nu fac doar un simplu import al unui component, ci renunţă efectiv la 25-40% din valoarea creată în acea maşină. Iar Europa pierde capacitatea formării locale a acelei valori adăugate în detrimentul Chinei şi Asiei.

Asta înseamnă că efectiv, din toată complexitatea pieselor şi valorii acestora de pe o maşină, fabricile europene — fie că sunt ale producătorilor auto, fie că ale furnizorilor — renunţă în mod colectiv la 25-40% din valoarea pe care o creează împreună şi o pasează spre China. Şi nu vorbim aici de mărcile chinezeşti care prin popularitate cu maşinile lor în Europa. Vorbim de maşini europene, cu siglă VW, Audi sau Mercedes pe ele, care vin echipate cu baterii chinezeşti sau sud-coreene, produse în afara UE.

Iar apoi se ajunge inevitabil în punctul de supra capacitate a fabricilor europene din industria auto şi la concedieri. E firesc să se ajungă la asta — dacă 40% din valoarea adăugată de industria auto dispare din Europa, într-un final se va ajunge la 40% din angajaţi concediaţi şi fabrici închise. Iar aici mai adăugăm şi efectul câştigării de cotă de piaţă a maşinilor chinezeşti în Europa, şi efectul pierderii de exporturi a producătorilor europeni în China, şi situaţia finală devine de-a dreptul dramatică.

Foto: Proteste recenre la fabrica Audi din Neckasulm, Germania, împotriva planurilor de închidere a acesteia

Studiul Delloite arată că din cauza acestei cote uriaşe de celule de baterii provenite din Asia, producătorii europeni vor ajunge să rateze profituri de 10,5 miliarde de euro profituri anuale către anul 2030. Iar Europa va rata către acelaşi an valoare adăugată creată local în sumă de 100-150 miliarde de euro anual.

Cifra vehiculată acum de cei de la Delloite e identică celei enunţate de Institutul de Inginerie Industrială Fraunhofer din Germania cu doar câteva săptămâni în urmă. Cei de acolo analizau costurile efective rezultate din tranziţia la maşini electrice şi indicau 100 miliarde de euro anual în valoare creată pierdută de industria europeană şi 726.000 de locuri de muncă pierdute în total.

Iar aceste cifre nu sunt doar despre viitor, ci despre un prezent cât se poate de actual. Cu doar câteva săptămâni în urmă scriam că profitul producătorului chinez de baterii CATL a depăşit profitul combinat al BYD, Geely şi Chery, conturând ideea că-n epoca maşinilor electrice producătorii auto lucrează pentru cei de baterii. Cei de la CATL au înregistrat 3,06 miliarde de dolari profit în trimestrul 1, iar în trimestrul 2 profitul a crescut şi mai mult, la 3,32 miliarde de dolari. În prima jumătate de an, chinezii de la CATL au făcut 6,39 miliarde de dolari în profit. Nu încasări, ci profit.

Dacă vom compara această cifră cu profiturile actuale ale producătorilor auto europeni ajungem la concluzia uimitoare că acum CATL face de unul sigur un profit comparabil cu toţi producătorii auto europeni analizaţi împreună. Întreg grupul VW a avut un profit de 1,56 miliarde euro în primul trimestru şi 1,54 miliarde în trimestrul 2. BMW a făcut un profit de 1,2 miliarde de euro în trimestrul 2, Mercedes de doar 1,088 miliarde, iar Stellantis — de 0,293 miliarde. Renault are 721 milioane euro profit pentru ambele trimestre din 2026, deci, vreo 360 milioane per trimestru şi foarte probabil mai puţin în al 2-lea. Transformat în dolari, toţi producătorii auto europeni au făcut împreună un profit de sub 5,1 miliarde de dolari în trimestrul 2. Şi doar CATL a făcut de unul singur 3,32 miliarde de dolari în acelaşi trimetru. Iar când îi cuantificăm şi pe ceilalţi producători de baterii din China şi din Coreea de Sud, ajungem la concluzia că aceştia fac mai mult profit acum decât toţi producătorii auto europeni. Iar profiturile producătorilor europeni continuă să scadă.

Prin urmare, ajungem tot mai mult în situaţia în care producătorii auto europeni devin efectiv producători ai ambalajului în care să se regăsească bateriile produse şi distribuite de producătorii de baterii din China şi Asia, precum CATL.

E un efect pe care puţini l-au intuit, probabil, în dorinţa de a face o tranziţie totală la maşini electrice. Asta nu s-ar fi întâmplat dacă Europa avea o producţie proprie de baterii localizată în interiorul continentului. Dar deocamdată nu o are şi efectul advers e că pierde valoare adăugată, pierde industrie şi oameni angajaţi în această industrie.

Şi toată această durere economică, pe care industria auto europeană o suportă acum, devine şi mai greu de justificat când avem exemple precum cel despre care scriam ieri, când, pe fundalul tuturor acestor eforturi de a trece la maşini electrice şi la reducerea emisiilor de CO2, cu un preţ economic şi social atât de mare plătit pentru asta, o singură livrare a 24 de motoare imense cu gaz din Germania către SUA va genera emisii anuale de CO2 echivalente cu 1.000.000 de maşini noi, spulberând aceste eforturi şi făcându-le să pară în van.