Presa suedeză a descoperit cu consternare amploarea problemelor la motoarele Scania, raportate de transportatori, cu blocuri fisurate şi durată de viaţă scurtă

De curând scriam despre situaţia unei companii de transport din Suedia, care şi-a declarat falimentul acuzând calitatea proastă a camioanelor Scania moderne, cu reparaţii premature la motoare. Compania se plângea că, fiind nevoită să opereze în condiţii de piaţă dificile, cu costuri mari la carburanţi şi marjă mică, a fost răpusă de problemele imense şi repetitive la camioanele sale Scania, care se tot defectează, stau în service inactive perioade lungi şi generează costuri mari de reparaţii, care nu sunt compensate de producător din bunăvoinţă după expirarea garanţiei. Ei bine, această situaţie descrisă ieri a făcut ca un număr mare de companii de transport din această ţară scandinavă să contactele publicaţia suedeză CarUp şi să-şi povestească în detalii experienţele similare. Presa suedeză a descoperit astfel cu consternare că Scania, producătorul considerat rege în lumea camioanelor până de curând, a ajuns la amploarea unui adevărat fenomen de probleme la motoarele camioanelor sale, cu blocuri fisurate şi durată de viaţă scurtă.

Scania e într-adevăr considerată drept marca cea mai admirată şi dorită în lumea camioanelor, iar această imagine a fost consolidată ani la rând prin motoare V8, prin calitate excelentă de fabricare, durabilitate în timp şi confort suprem gândit pentru şofer. Acum 5 ani, noi am realizat un reportaj video cu norvegianul Nils Fredrik Nilsen, pe atunci în vârstă de 74 de ani, care muncise toate viaţa în această industrie cu propria companie şi care la acea vârstă şi-a cumpărat camionul de vis în percepţia lui — un Scania S770 cu cel mai puternic motor de camion de serie din lume de la acel moment, V8-ul de 770 CP. Pasiunea cu care ne-a vorbit atunci Nils Fredrik Nilsen redă excelent imaginea pe care o avea şi continuă s-o aibă Scania.

Acum, însă, transportatorii scandinavi se plâng pe calitatea deplorabilă a motoarelor din seria Next Gen, aici fiind incluse atât diverse variaţii de motoare cu 6 cilindri în linie, cât şi renumitul V8 menţionat mai sus.

Presa suedeză spune că toţi transportatorii cu care au contactat le-au confirmat existenţa acestui fenomen, ceea ce e un fenomen îngrijorător, chiar dacă prezumăm că cei mai afectaţi au fost în mod firesc cei mai motivaţi să-şi spună istoria. Oricum, sunt multe companii care au relatat aceleaşi experienţe, iar situaţia nu mai pare un caz izolat.

Primul transportator citat de presa suedeză e Stefan Nordbergh de la compania Nordberghs Akeri. Acesta spune că e foarte adevărat că multe din falimentele recente din rândul companiilor de transport au avut loc din cauza camioanelor care nu mai pot munci la standardele cu care era obişnuită această industrie. „În trecut, o Scania putea merge atât cât îşi dorea şoferul, oriunde, în orice condiţii, şi puteai fi sigur de asta. Acum, fiecare kilometru e ca o loterie în care nu ştii când poate surveni următoarea defecţiune. Şi, în mod paradoxal, nici faptul că faci reviziile de service la timp, exemplar, nu te scuteşte de acest risc. Problema persistă de 9 ani încoace. Şi nu se face nimic pentru a se rezolva ceva”, spune Stefan Nordbergh.

Transportatorul mai declară în aproape în orice moment, 5% din camioanele sale Scania staţionează în reparaţii lungi în service. Ies din service, funcţionează o perioadă, apoi revin din nou cu probleme, şi asta se repetă ciclic la toate. Dar asta înseamnă că nu-ţi poţi folosi 5% din flota de camioane pentru care ai plătit ca să o ai în lucru. Şi când marjele de profit sunt atât de mici ca acum pe piaţă, cele 5% te pot răpune.

Un alt transportator, pe nume Joakim Strandberg, proprietar al Strandbergs Specialtransporter, spune că are o experienţă deplorabilă cu camioanele Scania în ultimii ani. „Camioanele noaste sunt în permanenţă în service, cu diverse probleme. O fi punând componente chinezeşti în ele, nu ştiu ce să spun. Dar am 17 camioane Scania în companie şi ştiu ce spun. Avem multiple cazuri de cuzineţi de vilbrochen rupţi sau întorşi, avem blocuri motoare fisurate, şi lista poate continua”, mai spune el.

Şi Joakim Strandberg spune că în atelierul de reparaţii există în permanenţă camioane cu defecţiuni care trebuie remediate, chiar dacă sunt doar 17 camioane Scania în flotă. „Scania ne spune că n-am face reviziile suficient de des, dar adevărul e că le schimbăm uleiul şi consumabilele mult mai frecvent decât recomandă intervalele oficiale, întrucât avem propriul atelier.” El e convins că Scania ştie foarte bine de existenţa acestor probleme, dar nimic nu se schimbă.

Transportatorul mai spune că un motor Scania cu blocul crăpat înseamnă o lovitură financiară uriaşă pentru companie, întrucât un motor nou complet costă 950.000 coroane, echivalentul a aproximativ 85.800 euro, pus TVA. Pentru o companie mică, dar şi pentru una mai mare, suma e insuportabilă şi poate ruina total profitabilitatea. „Scania ar trebui să facă ceva să ne ajute, pentru că problemele vin din cauza lor, iar noi nu putem suporta asemenea costuri”, spune transportatorul.

Cei de la Strandbergs Specialtransporter spun că sunt exasperaţi de numărul imens de ore pe care cele 150 de camioane ale lor le petrec în service. „Am început a renunţa la Scania, le înlocuim cu camioanele altor mărci. E o ruşine să spun asta despre in producător suedez, dar e adevărat”, conchid aceştia.

Joakim Strandberg, deţinătorul companiei cu 17 camioane Scania, spune că „înainte, puteai fi absolut sigur că dacă ai cumpărat un camion Scania nou, acel camion va putea opera fără nicio reparaţie minim 1,2 milioane de km. Doar revizii, mentenanţă şi atât. Acum, dacă apucăm să facem 400.000 km fără ca motorul să clacheze sau să aibă alte defecţiuni serioase, putem zice că suntem bine cu acel exemplar.

Alte companii de transport, care au contactat publicaţia suedeză, confirmă calitatea proaste a modelelor Next Gen de la Scania, la o discrepanţă uriaşă de modelele anterioare. Toţi spun că Scania nu-şi asumă niciun cost şi nu recunoaşte că ar avea o problemă de construcţie şi calitate, lăsând facturile pe seama transportatorilor. Un transportator spune chiar că atitudinea Scania faţă de clienţii săi e scandaloasă, fără vreun suport sau responsabilitate asumată, ba dimpotrivă, se lasă impresia că Scania ar profita de pe urma acestor probleme, crescându-şi încasările post vânzare.

Celor de la Scania le-a fost solicitată o reacţie de către publicaţia suedeză. Aparent, responsabilii de comunicare de la Scania au auzit pentru prima dată de existenţa unor asemenea probleme. Apoi au răspuns că pun mare preţ pe satisfacţia clienţilor şi relaţiile de lungă durată cu aceştia şi încearcă să trateze fiecare caz în parte pentru a rezolva orice problemă.

Totuşi, ceea ce nu menţionează presa suedeză, dar e foarte curios dintr-un context al tabloului mare, cu referinţe istorice, e că Scania e deţinută acum majoritar de grupul VW, prin Traton, iar această achiziţie a avut loc în câteva etape de la entităţile influentei familii suedeze Wallenberg, după ce Scania a fost separată de Saab în 1995 şi după o tentativă de preluare din partea Volvo în 1999, blocată ulterior la nivel european, şi apoi o încercare de preluare ostilă de la MAN în 2006. VW a intrat în acţionariat în 2000, cumpărând o mare parte din acţiunile pe care Volvo intenţiona să le cumpere în tranzacţia eşuată. În 2008, VW a devenit acţionar majoritar în dreptul de vot, iar în 2014-2015 achiziţia a fost definitivată.

Însă acum grupul VW se confruntă cu profituri şi vânzări în scădere semnificativă, iar acum ceva timp noi publicam un articol de analiză în care arătam că, după ce şi-a luat un angajament de 5 miliarde către Rivian pentru soft şi a tocat 10 miliarde cu Cariad, VW convenise vânzarea a 51% din acţiunile producătorului de motoare navale Everllence şi mai arătam că VW a vândut anterior, în 2025, şi 2,2% din acţiunile Traton. Nu se cunoaşte cine a cumpărat acele acţiuni, pot fi multiple entităţi şi persoane, iar VW mai deţine controlul majoritar, având 87,5% din acţiunile companiei, dar declarând totodată că e gata să-şi reducă pachetul de acţiuni la 75% plus o acţiune. Ceea ce e curios e faptul că la 9 februarie 2026 fondul SEB Funds a depăşit pragul obligatoriu de raportare de 3% şi a indicat public faptul că deţine 3,04% din Traton. Iar SEB Funds e o entitate din ecosistemul familiei Wallenberg, acea familie care a deţinut Scania în mod istoric şi cu care se mândreşte întotdeauna ca o pagină definitorie din istoria sa. Dar trebuie să menţionăm că entitatea administrează fonduri pentru clienţii săi şi nu reprezintă doar investiţii direct deţinute de familie.

Prin urmare, situaţia actuală a celor de la VW, când aceştia sunt slăbiţi, ar putea fi o oportunitate de aur pentru revenirea cel puţin parţială a Scania în proprietare suedeză. Iar aceste probleme existente la Scania, cât timp ea e parte din grupul VW, ar putea crea şi contextul în care şi suedezii să-şi dorească revenirea în producătorului de camioane cu reputaţie legendară în proprietate autohtonă. Or, aceeaşi familie Wallenberg din Suedia e cea mai influentă din industria suedeză, conform estimărilor publice, având cote majoritare sau semnificative de acţiuni în companii precum Saab, ABB, Ericsson, Electrolux, EQT, dar şi companii din alte ţări, precum Wartsila din Finlanda.

Iar Scania a fost întotdeauna una din piesele principale cu care se mândrea această familie, alături de producătorul de automobile Saab. Deci, marea întrebare de acum e dacă problemele pe care le întâmpină Scania ar putea trezi în Suedia acea scânteie de patriotism industrial, prin care să existe un interes real pentru readucerea producătorului de camioane, cel puţin parţial, în proprietate suedeză, într-un moment în care situaţia VW ar putea crea şi oportunitatea unei asemenea mişcări.